Тэмдэглэсэн: Ж.Сувдмаа, Г.Баярцэцэг, Ч.Болортуяа
Зам, тээврийн ослын улмаас Монголд жилд дунджаар 400 гаруй хүн амиа алддаг гэх статистик бий. Үүнд авто замын нөхцөл, жолооч, явган зорчигчийн хариуцлагагүй үйлдэл нөлөөлдөг. “Өнөөдөр” сонин осол гарах шалтгаан, нөхцөл нь юу вэ гэдгийг тодруулж, хүний амь эрсэдсний дараа сүржигнэх бус, урьдчилан сэргийлэх гарц хайхаар өнгөрсөн хоёрдугаар сараас “Монголын зам-дайны талбар” хэлэлцүүлэг өрнүүллээ.
Энэ хүрээнд бид холбогдох байгууллагуудын төлөөллийг редакцдаа урьж ярилцав. Уулзалтад Зам, тээврийн хөгжлийн яамны Авто замын бодлогын хэрэгжилтийг зохицуулах газрын ахлах мэргэжилтэн Д.Загдраднаа, Замын цагдаагийн албаны Урьдчилан сэргийлэх хэлтсийн ахлах мэргэжилтэн, хошууч Ж.Энхбат, нийслэлийн Авто замын хөгжлийн газрын орлогч дарга Г.Баттогтох, Албан журмын даатгагчдын холбооны гүйцэтгэх захирал Д.Цэвээнжав, Авто замын хөгжлийн төвийн захирал Р.Буд, тус төвийн Зам засвар, арчлалтын хяналтын дарга А.Гантулга, Даатгалын шуурхай удирдлагын төвийн дарга С.Пионер, иргэн С.Сүхбаатар нар оролцлоо.
-Монголд авто замын осол олон гарч байна. Үүнд замын нөхцөл, зохион байгуулалт нөлөөлж байна уу, эсвэл жолооч бэлтгэж буй тогтолцоо, жолооч нарын соёл тааруугаас болж байна уу?
Д.З: -Эхлээд авто замын сүлжээний нөхцөлийг хэлсэн нь дээр болов уу. Монгол Улс 49.5 мянган км авто замтай. Үүний 12.967 км нь улсын эзэмшлийнх. Улсын чанартай замын 48 хувь буюу 6234 км нь хатуу хучилттай замаар холбогдсон. Зүүн талд Дорнод, баруун талд Говь-Алтай, Завхан, Ховд, Увс, Баян-Өлгий гээд зургаан аймаг хатуу хучилттай замаар холбогдоогүй. Бид 2020 он гэхэд бүх аймгийг хатуу хучилттай замаар холбох зорилт тавьж байгаа.
Нийслэлээс аймгийн төвүүд, аймгуудаас ойролцоох хилийн боомтыг холбосон замуудыг тухайн орон нутгийн Зам арчлалт, засварын компаниуд хариуцдаг. Одоогоор төрийн өмчийн 20, хувийн хэвшлийн найман компани уг ажлыг гүйцэтгэж байна. Тэдний үйл ажиллагааны зардлыг улсын төсвөөс санхүүжүүлдэг. Засвар, арчлалтад жилд 55 орчим тэрбум төгрөг шаардлагатай. Харамсалтай нь, жил бүр төлөвлөгөөний төсөл гаргадаг боловч бидний хүссэн хэмжээний санхүүжилт батлагддаггүй.
Өнөө жил 10 тэрбум төгрөг хуваарилсан. Бид нийт хөрөнгийн 18 орчим хувиар бүрэн засвар, арчлалт хийх хатуухан төлөвлөгөөтэй байгаа. Тиймээс хөрөнгө хангалтгүй учраас засвар, арчлалт хийж чадахгүй байгаа гэдгийг хэлэх нь зүйтэй байх. Үүнээс гадна авто зам нэлээд насжилттай болчихсон. Нийт сүлжээний 16 хувь буюу 907 км замд ээлжит засвар хийх шаардлагатай.
Үүнд Улаанбаатараас Өндөрхаан (одоогийн Чингис хот), Чойр, Лүн, Архангай чиглэлийн зам багтдаг. Мөн 13 болон түүнээс дээш жил ашигласан 1000 км замд эрх зүйн шинэчлэлт зайлшгүй хийх шаардлага бий. Манайх зам засвар хариуцаж буй компаниудтай хоёр төрлийн гэрээ байгуулж ажилладаг. Бас “Замаас шалтгаалсан ослын хохирлыг тухайн зам хариуцагч барагдуулах ёстой” гэсэн заалт бий. Харамсалтай нь, үүний дагуу гомдол, шүүхийн шийдвэр гарсан тохиолдол алга.
-Гомдол гаргахгүй, шүүхээр шийдэгдсэн хэрэг байхгүй гэлээ. Хүмүүс үүнийг мэдэхгүй байна уу, эсвэл зүгээр л явдал чирэгдлээс болоод түвэгшээдэг юм болов уу?
-Ерөнхийдөө осол олон гардаг “хар цэгүүд” бий. Манайх 2013 онд ийм цэгүүдэд судалгаа хийсэн. Ингээд үзэгдэх орчин хязгаарлагдмал байдлыг засаж, тэмдэг, тэмдэглэгээг нь сайжруулсан. Гэхдээ ийм цэг орон нутгийн чанартай замд олон бий. Өнгөрсөн онд хийсэн судалгаагаар нас барсан хүний 72.4 хувь буюу 306 нь орон нутгийн замд амиа алджээ.
-Ийм тохиолдолд хохирлыг барагдуулах тусгай сан байдаг уу?
-Байхгүй. Хэрэв тэр нь үндэслэлтэй байна гэж тогтоогдвол гэрээний дагуу хохирлыг нь барагдуулж өгнө.
-Тухайн замыг барьсан компанийн технологийн баталгаат хугацаа дууссан бол засвар, арчлалтыг нь хариуцдаг байгууллага хохирлыг барагдуулна гэсэн үг үү?
-Тийм.
-Авто зам барихдаа ЗЦА-наас тодорхой зөвлөмж авах ёстой. Гэтэл төрийн байгууллагууд сонгон шалгаруулалт зарлаж, барилгын компаниар тэмдэг, тэмдэглэгээ хийлгэснээс болоод “хар цэгийн” тоо нэмэгдэж байна. Яагаад зөвлөмж авахаа больчихсон юм бэ?
-Яам зураг төслийн даалгавар гэж гаргадаг. Үүний дагуу орон нутгийн засаг захиргаатай зөвшилцөнө. Ингээд зам барилгын ажил дууссаны дараа ЗЦА-наас техникийн нөхцөлөө авдаг. Холбогдох зураг төсөв, норм дүрмийн дагуу шаардлагатай тэмдэг, тэмдэглэгээг зураг төсөлдөө тусгадаг гэж болно. Барилгын ажил хийх үед орон нутгийн ЗЦА-ны хэлтэс, албаныхантай газар дээр нь очиж, санааг нь асуугаад, төсөвт тусгаагүй олон тэмдэг тавьдаг. Хотын захиргаа ч ийм л жишгээр явдаг болов уу.
Г.Б: -Зөвшилцөхгүй байна гэдэг нь худлаа. Манайх тавих замын зураг төслийг хийх явцдаа бүх байгуул лагатай зөвшилцдөг. Ингээд бүгд зөвшөөрсний дараа барилгын ажлаа эхлүүлдэг. Хуучин барьсан замуудад ЗЦА болон дүүргийн Замын цагдаагийн хэлтсийн захиалгаар жилд 1500 орчим тэмдэг шинээр байрлуулдаг.
-Авто замтай ойрхон сургуулийнхан хурд сааруулагч тавихыг хүсдэг юм билээ. Гэвч үүнийг нь шийддэггүй гэсэн.
-Тийм. Хурд сааруулагч тавих нөхцөл, стандарт гэж бий. 14, 21 метрийн өргөнтэй гол гудамжны зам дээр хурд сааруулагч тавьж болохгүй. Нийслэлийн Засаг дарга 2016-2020 онд хэрэгжүүлэх үйл ажиллагааны мөрийн хөтөлбөртөө энэ асуудлыг шийдэхээр тусгасан байгаа.
Өнгөрсөн жил 39 сургуулийн орчим хурд сааруулагч, тэмдэг, тэмдэглэгээ нэмж байрлуулахаар төлөвлөж, зураг төсвийг нь гаргасан. Бүгдийг нь нэг доор шийдэх хөрөнгө байхгүй учир өнөө жил 850 орчим сая төгрөгөөр 16 сургуулийн ойр орчмынх нь тэмдгийг сайжруулна.
-Зам, тээврийн ослын 90 хувь нь жолоочийн буруугаас болдог гэх статистик бий. Тэгэхээр жолооч бэлтгэж буй курсүүдийн сургалтын чанарыг энд хөндөх нь зүйтэй болов уу. Үүнд хяналт тавьдаг, бодлого боловсруулдаг байгууллага байна уу?
Ж.Э: -Зам, тээврийн ослын 90 гаруй хувь нь жолоочийн буруугаас болдог. Гэхдээ энэ нь хоёр талтай. Жолоочийн буруугаас гадна зам арчлах ёстой байгууллага, түүнд чиглэл өгөх албан тушаалтны алдаа бий. Энгийн жишээгээр тайлбарлая. Дуудлагаар очиж байгаа байцаагч нар мөргөлдсөн хоёр жолоочийн хэнийх нь буруу вэ гэдгийг хамгийн түрүүнд хардаг. Гэтэл нэг нь “Ийм нүх байгааг хараад тойрох гээд мөргөлдчихлөө” гэдэг. Зайлуулж дарсных нь буруу ч яагаад ийм нүх байна вэ гэдгийг ярих ёстой.
Энэ тухай ярихаар нөгөө байгууллага маань зөрчил дутагдлаа хурдан арилгахгүй, буруугаа хүлээх гэж уддаг. Тэр хороонд нөгөө хоёр иргэн замын цагдаа дуудсан үед нь очих гээд олон бэрхшээлтэй тулгардаг. Тэгэхээр ганц жолоочоос шалтгаалахгүй байх тохиолдол байгаа биз. Авто замын ослоор нас барж буй хүний тоогоор Монгол Улс 180 орноос 120-д явах жишээтэй.
Үүнийг зохицуулах гэхээр алба хаагчид маань ажилдаа дарагдаад байгаа юм. Татвар хураах, даатгалын үйл ажиллагаа төлөвлөх, хамгаалалт, зохицуулалт, гэмт хэрэгтэй тэмцэх гээд бүгд манай албанд ирдэг. Бас улс төрийн үйл ажиллагаа, сонгууль гэх мэтэд бид дайчлагддаг. Гэхдээ үндсэн чиг үүргийн хажуугаар өөр олон ажил хийж буй бид үүргээ хэвийн гүйцэтгэж байгаа.
Авто сургууль бол жолооч бэлтгэх гол уурхай. Одоо үүнийг ЦЕГ-ын Лицензийн төв хариуцаж байгаа. Манайд 1970, 1980 оны сургалтын хэлбэрээр яваад байгаа юм. Хүмүүсийг бүртгэж аваад, мэргэжил эзэмшүүлж байгаа мэт гаргадаг. Гэтэл дэлхийн улс орнуудад жолоочоо шинэ аргаар бэлдэж байна.
Тухайн хүнийг жолооны дамжаанд элсүүлэхийн тулд түвшинг нь тогтоогоод, дараа нь сургалтаа явуулдаг. Түвшин тогтоох, төгсөж гаргах шалгалтаа хүнээс хамаарахгүй авдаг болсон. Гэтэл манай жолооны сургуулиуд лицензээ хураалгахгүйн тулд бүх хүнээ тэнцүүлэх гээд зүтгэчихдэг.
-Зам, тээврийн ослын багагүй хувийг нийтийн тээврийн жолооч гаргаж байгаа. 1990-ээд оны дундуур сургалтын гэсэн тэмдэгтэй автобус, троллейбус явдаг байсан. Гэтэл одоо харагддаггүй. Тэднийг хаана, хэн, яаж бэлтгээд байгаа юм бэ?
-Сургалтын гэсэн тэмдэгтэй мотоцикл ч явдаг байсан. Одоо алга. Тэгсэн атал хүмүүс автобус жолоодох эрх авчихсан байдаг. Энэ бол жолооны курс ямар байгааг харуулж буй явдал. Жолооны курсүүдийн тогтолцоог өөрчлөх ёстой.
С.С: -Жолооч нарыг курсээр бэлтгэж, дүрмийн хичээлийг ЕБС-ийн сургалтын хөтөлбөрт оруулбал зөв шийдэл болох юм шиг санагддаг.
-Хэд хоногийн өмнө УИХ дахь эмэгтэй гишүүдийн бүлэг Өргөдлийн байнгын хороонд энэ асуудлаар танилцуулга хийсэн. Тодруулбал, сурагчдыг 12 дугаар ангиа төгсөхөд нь жолооч болгодог байх санал оруулсан. Гэхдээ жолооны хичээлийг сонгох бус, заавал судлах хичээл гэж оруулах ёстой. Бидэнд багш нарыг бэлтгэх материал бий.
Шинэ батлагдсан хуулиар Замын хөдөлгөөний аюулгүй байдлын үндэсний зөвлөл байгуулах ёстой шүү дээ. Энэ зөвлөлийн ажлын үүрэгт бүх шатны боловсролын байгууллагад шалгалт хийх гээд хуульчилчихсан байгаа. Гэтэл Ерөнхий сайдаар ахлуулан, ажиллах ёстой эл зөвлөл өдийг хүртэл байгуулагдсангүй.
-Улаанбаатар хотын автомашиныг замтай нь харьцуулбал байдал ямар байгаа вэ?
Г.Б: -Нийслэлийг анх 500 мянган хүнтэй байхаар төлөвлөсөн гэдэг. Тэр үед 350 орчим км замтай байж. Тухайн үед 40-50 мянган тээврийн хэрэгсэлтэй л байсан. Өнөөдөр 858 км замтай болж, үүгээр 460-аад мянган машин зорчиж байна. Тээврийн хэрэгслийн тоо эрс өссөн гэж болно. Үүнээс болоод зам ачааллаа даахгүй байна.
Бид авто замын нөхцөлийг сайжруулах зорилгоор олон ажил төлөвлөдөг ч харамсалтай нь, хөрөнгө мөнгөний асуудлаас болоод тэр бүр санаснаа хийж чаддаггүй. 2010 онд 350 км авто замыг шинэчилье, 212 км зам барья, долоон газарт гүүрэн зам барьж байж хөдөлгөөнийг сааруулна гэсэн санал тавьж байсан. Гэтэл өнөө жил л ЗЦА-ны урд анхны гүүрэн замаа барина. Мөн зам барих газар байхгүй.
Шинэ Гэмтлээс Толгойт руу холбосон зам барих ёстой газрыг сүүлийн хоёр, гурван сонгуулийн үеэр айлуудад олгочихсон. Одоо зам барья гэвэл 500-гаад айлыг нүүлгэх болно. Гурван км зам барихын тулд шүү дээ. Тэгэхээр 2020, 2030 онд шинээр барихаар төлөвлөсөн улаан шугамаа одооноос баталгаажуулах хэрэгтэй.
-Шинээр барьж буй замын чанар сайжирсан гэдэг үнэн үү?
Р.Б: -Монгол Улсын авто замын чанарт учир дутагдал байна аа. Сүүлийн жилүүдэд олон улсын жишгээр зөвлөхийн үйлчилгээ гэдэг шинэ орон тоо, зохион байгуулалт хийсэн. Харамсалтай нь, аль аль нь төлөвшөөгүй. Ялангуяа зөвлөхийн үйлчилгээ үзүүлж буй хүмүүст боловсрол, чадвар, инженер хүнд байх ёс зүй алга. Өөрөөр хэлбэл, бэлтгэлээ базаагаагүй байж олон улсын жишгийг хуулбарлачихсан юм. Үүнээс болоод баталгаат засварын хугацаа дуусаагүй зам эвдрэх тохиолдол гарч байна.
Яам, газар гээд бүгд л үүнийг анхаарах ёстой. ЗТЯ энэ оныг их бүтээн байгуулалтын жил болгон зарласан. Үүнтэй нь холбогдуулаад манай төв орон нутагт 3-4 хүний бүрэлдэхүүнтэй ажлын хэсэг гаргаж ажиллуулж байна. Өмнө нь барилгын ажил дууссаны дараа нэг, хоёр хүн очиж захиалагчид хяналт тавьдаг байсан. Одоо тэгэхгүй, ажил эхлэх үеэс нь хянадаг болно. Замын засвар, арчлалтыг хариуцаж байгаа байгууллагуудад мэргэжлийн боловсон хүчин дутмаг.
Бас төсөв нь хангалтгүй учраас замын нөхцөл хүнд боллоо. Үнэндээ Монголын авто зам эзэнгүй шахам болчихсон байна шүү. Тиймээс үүнийг засах хэрэгтэй. Зам, тээврийн хөгжлийн яамнаас Засгийн газарт Авто замын хуулийн шинэчилсэн найруулгыг өргөн барьсан. Зам засварт шаардлагатай 55-60 тэрбум төгрөгийг олгох хэрэгтэй. Ингээгүй цагт замын нөхөөс болон бусад ажлыг хийж чадахгүй.
Сая яамны мэргэжилтэн зам засварын ажилд шаардлагатай хөрөнгийн 18 хувийг олгосон тухай ярилаа. Үүнийг олгох эх үүсвэрийг уг хуульд тусгаж өгмөөр байна. Авто бензин, дизель түлшний албан татвараас орж байгаа орлогыг энэ салбарт зарцуулахгүй байгаа. Хоёрдугаарт нь, импортоор оруулж ирж буй автомашины албан татварт жилд 80-аад тэрбум төгрөг төвлөрч байна. Энэ нь олон улсад сонгодог утгаараа хөдөлгөөний аюулгүй байдлыг хангах журмаар зохицуулагдах ёстой.
Эдгээр татвараас бүрэн биш юм аа гэхэд тодорхой хэмжээгээр олгож, Замын сангийн хөрөнгийн эх үүсвэрийг бүрдүүлэх нь чухал байна. Зам их эвдэрч буй шалтгаан нь хүнд даацын машин олширсонтой холбоотой. Үүнтэй холбоотой эрх зүйн зохицуулалт хэрэгтэй.
Тусгай зориулалтын зам барих юм уу, эсвэл Женевийн конвенцын дагуу тэнхлэг дээрх ачааны хэмжээ 44 тн байна гэсэнд тохируулах ёстой. Суудлын машин хөдөлгөөний хуваарилалтад орохоос замын даацад ордоггүй, элэгдэл учруулдаггүй.
Г.Б: -2006 оноос явган хүний зам, гэрэлтүүлэг, борооны ус зайлуулах шугам сайжруулах ажлыг шат дараатай хийж байна. Хотод борооны ус зайлуулах 46 км шугам байсныг 120 км болгосон. Зам нь үерийн далан, суваг болчихоод байгаа учраас энэ асуудлыг хамтад нь шийдвэрлэх хэрэгтэй. Үүнд хүний хүчин зүйл нөлөөлдөг. Хэсэг айл Дарь-Эхийн замын үерийн даланг тэгшилж бууснаас болоод борооны ус зам руу орж, эвдрэл үүсгэсэн. Үүнд анхаарч байгаа ч үерийн далан суваг дөнгөж 140 км байна.
Ж.Э: -Зам, тээврийн ослоор амиа алдаж буй хүмүүсийн 90 орчим хувь нь орон нутгийн замд байна. Үүнд хэд хэдэн шалтгаан бий. Суурин газар хяналт сайтай, хөдөлгөөний эрчим удаан учраас жолооч нар хамгаалах бүсээ зүүж, хурд багатай явдаг. Харин орон нутгийн замд хурдаа хэтрүүлдэг. Нас барсан хүүхдийн 90 хувь нь бас л орон нутагт. Тиймээс 150 км тутамд хяналтын цэг байгуулах хэрэгтэй.
Үүнийг дагаад худалдаа, үйлчилгээ, амрах байр байгуулах ёстой юм. Гадаадын орнуудад манай цагдаа шиг зам дээрээ хөдөлгөөн зохицуулдаггүй. Бүгдийг камераар хянадаг. Техник технологио сайжруулаагүй байж осол гэмтэл бууруулахыг цөөхөн хүнээс нэхээд байвал өрөөсгөл.
Засгийн газрын 053 дугаар тогтоолд 350 тээврийн хэрэгслийг нэг цагдаа хариуцна гэж заасан. Гэтэл өнөөдөр 2000-д нэг цагдаа ногдож байна. Хэрэг бүртгэх ажил ч мөн ялгаагүй. Өдөрт 100 гаруй хүнийг байцаан шалгаж байна. Аймгийн Замын цагдаагийн тасаг гэхэд л 10 орчим хүнтэй, ганцхан машинтай байх жишээтэй.
-Ослоос сэргийлэх ажлыг холбогдох байгууллагуудад тэнцвэртэй хуваарилах ямар арга байна вэ?
-Улаанбаатар хотын замын хөдөлгөөнд оролцож буй жолооч нарын нэлээд хувь нь орон нутгийн харьяалалтай. Хөгжлөө дагаад хөдөөнөөс нийслэл рүү зорчих урсгал нэмэгдсэн энэ үед төрийн үйлчилгээ үзүүлдэг аль ч байгууллагад ачаалал ихсэж байгааг харж, шийдвэр гаргах хэрэгтэй. 1980 онд Замын цагдаагийн газар 480 алба хаагчтай, 30 мянга орчим тээврийн хэрэгсэлтэй байв. Одоо 500 мянга орчим тээврийн хэрэгсэлтэй болсон ч 570 хүн л ажиллаж байна. Өөрөөр хэлбэл, 2500 тээврийн хэрэгсэлд нэг цагдаа ногдож байгаа юм.
Д.Ц: -“Монголын зам-дайны талбар” гэсэн хэлэлцүүлэг өрнүүлж, чухал асуудлыг олон нийт, төр, засгийнхны сонорт хүргэж байгаад талархаж байна. Зам, тээврийн осол гарч буй шалтгааныг тоймлож үзвэл ихэнх нь жолоочийн буруугаас үүдсэн байдаг. Замын нөхцөлөөс болж үүссэн осол улсын хэмжээнд гурав хүрэхгүй хувийг эзэлж байна.
Тээврийн хэрэгсэл жолоодох эрх олгож буй үйл явц буюу одоогийн сургалтын системийг өөрчлөх хэрэгтэй. Одоогоор жолоочийн үнэмлэхтэй хүний тоо саяд хүрсэн. Ийм замбараагүй байдал үүсчихээд байхад жолооны дамжаа гэсэн хуучинсаг үзлээ орхимоор байна. Жолооч нарыг давтан мэргэшүүлэх ажил явагддаггүй.
Тухайлбал, би 1978 оны жолооч. Түүнээс хойш машин техникүүд хувьсан өөрчлөгдлөө. Тиймээс жолооч нарыг давтан мэргэшүүлэх шаардлага гарч байгаа юм. Жишээ нь, хурдаа тохируулж чадахгүй, зам дээр зогсож байсан машиныг араас нь мөргөөд амиа алдаж байна шүү дээ.
2015 оны есдүгээр сарын 1-нээс Замын хөдөлгөөний аюулгүй байдлын тухай хууль хэрэгжиж эхэлсэн. Энэ хуулийн долдугаар зүйлд Замын хөдөлгөөний аюулгүй байдлын үндэсний зөвлөлтэй байхаар тусгаж, Ерөнхий сайдаар ахлуулахаар заасан. Гэтэл энэ зөвлөл ажилласангүй. Мэргэжлийн хүмүүс нь зөвлөлд нэгдэн, хийх ажлын төлөвлөгөөгөө боловсруулж, холбогдох эрх бүхий байгууллагад үүрэг даалгавар өгч, биелэлтийг нь хянах үүрэгтэй.
Жилд ослоор 400 гаруй хүн нас барж, 10 мянга гаруй хүн гэмтэж, хөгжлийн бэрхшээлтэй болж байхад хоёр жилийн өмнө баталсан хуулиа хэрэгжүүлэхгүй байна шүү дээ. “Өнөөдөр” сониноос санаачилсан хэлэлцүүлгийн хүрээнд үүнийг асуудал болгож, Үндэсний зөвлөл байгуулахыг шаардъя.
“Үндэсний зөвлөл байгуулахад хөрөнгө биш, СЭТГЭЛ ДУТААД БАЙНА”
Гэхдээ төр, засгаас зам, тээврийн ослын нөхцөлд анхаарч, арга хэмжээ авч байгаа. Тухайлбал, 2011 онд Жолоочийн даатгалын тухай хуулийг баталж, жилийн дараа хэрэгжүүлж эхэлсэн. Хууль хэрэгжсэнээс хойш таван жилийн хугацаанд зам, тээврийн осол 120 мянган орчим гарчээ. Жилд 30 мянга гаруй осол гарч байна гэсэн үг. Бага тоо биш шүү.
Эдгээр ослын 86 хувь нь 500.000 хүртэлх төгрөгийн хохирол. Жолоочийн даатгалын тухай хуулиар жолооч нар даатгалд бүрэн хамрагдсан. Хохирол учруулсан тохиолдолд нийтийн хураамжаар бий болгосон даатгалын сангаас нөхөн олгож байгаа. Нийт 120 мянган гаруй ослын улмаас 50 тэрбум төгрөгийн хохирол учирсныг даатгалын байгууллагаас нөхөн олгосон.
Энэ нь зөвхөн нэг талын буюу хохирогчийн хохирол. Үүнээс дутахгүй хохирол буруутай этгээдэд учирсан. Осолд өртсөн хүмүүсийн 96 орчим хувь нь 36-гаас доош насныхан. Орлого, баялаг бүтээх насныхан хөдөлмөрийн чадвараа алдаж байгаа нь эдийн засагт том хохирол учруулж буй гэдгийг анзаардаг хүн алга.
Үндэсний зөвлөлийг 10 үүрэгтэй байхаар хуульчилсан. Эдгээр үүргийг биелүүлчих юм бол энд яриад байгаа ихэнх асуудлыг шийдвэрлэж болохоор байна. Хариуцлага алдсан албан тушаалтанд арга хэмжээ аваад эхлэхээр осол буурна. Тухайлбал, аймагтаа зам, тээврийн осол их гаргаж, хүний амь эрсдэхэд хүргэсэн Засаг даргыг ажлаас нь халчих л даа. Ингэж нийгэмд цочроо өгөх хэрэгтэй.
С.П: -Жолоочийн сургалтын хөтөлбөрийг хөдөлмөр, боловсролын асуудал эрхэлсэн төрийн захиргааны төв байгууллага хамтарч батална гэсэн хууль бий. Ерөнхий боловсролын сургуулиас эхлээд хөдөлмөр, сургалтын асуудал эрхэлсэн яам нь хөтөлбөрийг нь боловсруулаад явбал утгаараа зөв болох юм. Гэтэл одоо жолоочийн сургалт гэдгийг аль ч яамны сайд нь мэдэхгүй.
Замын хөдөлгөөний аюулгүй байдлын тухай хуульд олон зүйлийг ухаалгаар тусгасан ч хэрэгжүүлэхгүй бол нэмэргүй шүү дээ. Замын хөдөлгөөний аюулгүй байдлыг хангана гэдэг нь хүн, автомашин, зам, орчин гэсэн дөрвөн хүчин зүйлээс шалтгаалдаг. Зөвхөн хүний тухай авч үзэхэд жолооч бэлтгэхээс эхэлж байгаа юм.
Жолооны аль курс муу мэргэжилтэн бэлтгээд байгааг судалгаагаар гаргая гэж сая ярилаа. Гэхдээ энэ нь бас өрөөсгөл. Яагаад гэхээр жолооч болсон эхний хэдэн жилдээ осол бараг гаргадаггүй бол, 5-10 жилийн дараа хамгийн их осол гаргаж, түүнээс хойш тоо нь цөөрдөг судалгаа бий. Шинэ жолооч маш болгоомжтой явдаг. Тиймээс таван жил болсон жолоочийг төгссөн курсийнх нь чанартай нь холбож тайлбарлахад өрөөсгөл.
-Жолоочийн албан журмын даатгалыг бий болгосноор хариуцлага нэмэгдэж байна. Гэтэл 100 орчим мянган жолооч даатгалд хамрагдаагүй байгаа. Таван жил өнгөрчихөөд байхад олон жолооч хамрагдаагүй шалтгаан юу вэ?
Д.Ц: -БНСУ Жолоочийн даатгалын тухай хууль хэрэгжүүлээд 64 болж байна. Ингэснээр 96 хувь нь жолоочийн даатгалд хамрагдаж байна. Ганц Солонгос биш, Баруун Европын орнуудыг аваад үзэхээр 100 хувь хамрагдсан улс гэж байхгүй. Харин манай улс тавхан жилийн дотор энэ ажлыг сайн зохион байгуулсны дүнд өнөөдөр 90 гаруй хувь хамрагдсан. Даатгалд хамрагдаагүй машины тоог 100 мянга байна уу, үгүй юү гэдгийг гаргаж чадахгүй л байна.
Зам, тээврийн хөгжлийн яамныхан үүнд хариулт өгөх хэрэгтэй. Улсын хэмжээнд жолоочийн даатгалд хамрагдагсдыг сүүлийн гурван жилээр харахад улсын бүртгэлтэй тээврийн хэрэгслийн тоо 2016 онд 766 мянга, үүнээс оношилгоонд орсон нь 511.800, татвар төлсөн нь 511 мянга, Жолоочийн хариуцлагын даатгалд хамрагдсан тоо 553 мянга байна. Гэтэл даатгалд хамрагдсан болон улсын бүртгэлтэй тээврийн хэрэгслийн тоо 213 мянгаар зөрж байгаа юм.
Үүнд ашиглалтаас хасагдсан, эвдэрсэн буюу хашаанд “хэвтэж” байдаг нь 100 гаруй мянга. Тэдгээрээс татвар авахгүйгээр улсын бүртгэлээс хасуулж, дугаараа хүлээлгэж өгөх ажлыг эхлүүлээд байгаа. 70 орчим мянган тээврийн хэрэгсэл даатгалгүй явж болно. Үүний 15 мянга нь мотоцикл. Тэдний ихэнх нь даатгалд хамрагдаагүй, улсын дугаар, үнэмлэх ч байхгүй. 12 мянга орчим нь гадаадад ажиллаж, амьдарч буй хүмүүсийн унаа байж болох юм.
-Замын хөдөлгөөний аюулгүй байдлын үндэсний зөвлөл байгуулах шаардлагатай, хууль хэрэгжихгүй байна гэсэн асуудлыг мэргэжилтнүүд ярилаа.
Салбарын сайдаар ахлуулсан үндэсний хороо танай яам (Зам, тээврийн хөгжлийн)-нд ажиллаж буй гэсэн. Энэ хороо одоо ямар ажил хийж байгаа вэ?
Д.З: -Энэ талаар холбогдох мэргэжилтнээс тодруулахад “Ийм хороо байхгүй, харин Үндэсний зөвлөл бий” гэсэн.
Ж.Э: -Хуульд зааснаар бол хороо бус, зөвлөл гэж байх ёстой.
-Эдийн засгийн боломж тааруугаас шалтгаалаад үндэсний хороо ажиллуулж байгаа гэсэн мэдээлэл байна.
Д.З: -Би энэ талаар мэдээлэлгүй байна.
-Монгол, тэр дундаа нийслэлийн нутаг дэвсгэрт осол гарах бас нэг цэг нь төмөр замын гарам болчихлоо. Гармаас гадна Улаанбаатараар дайран өнгөрч буй төмөр зам авто замтай огтлолцсон уулзвар олон бий.
Уг нь эдгээрийг тэгш бус хэмд огтлолцуулах ёстой шүү дээ. Гэтэл ийм төлөвлөлт хийгээгүйгээс болж гарах осол, зөрчил буурахгүй байгаа. Энэ талаар хийхээр төлөвлөж буй ажил байна уу?
Г.Б: -Бид төмөр замынхантай хамтраад ийм цэг хэчнээн байдаг, тэдгээрийн хэдэд нь гарц, гүүр хийх боломжтой вэ гэдгийг өнгөрсөн онд судалсан. Нийслэлд л гэхэд ийм цэг 14 бий. Бид энэ асуудлыг шийдэхийн тулд олон ажил дэс дараатай хийхээр төлөвлөөд буй ч өнөөх л хөрөнгө санхүүгийн асуудлаас болоод саатчихаад байна. Сонсголонд гүүрэн гарц барих гээд нэлээд хэдэн жилийн өмнө ТЭЗҮ-ийг нь боловсруулсан байтал хөрөнгө мөнгийг нь өдий хүртэл шийдээгүй.
Уг нь энэ гүүрийг баривал Таваншараас цааших замын хөдөлгөөний ачаалал буурах юм. “Нарантуул”-ын уулзвар дээр бас гүүрэн гарц хийх гээд зураг төслийг нь гаргачихсан. Барихгүй байгаа нь өнөөх л мөнгөтэй холбоотой.
-Авто замын огтлолцлыг яаж салгах юм бэ. Уг нь бол хамгийн ойрдоо таван км тутамд нэг огтлолцол байх ёстой шүү дээ. Гэтэл манайд 1-2 км-ийн зайтай гарам олон бий.
Г.Б: -Заавал нэг, эсвэл таван км тутамд огтлолцох ёстой гэсэн стандарт байхгүй л дээ. Ямартай ч бид одоо ийм аюултай цэг, хөдөлгөөний урсгал хаана байгааг тогтоож, судалж байгаа.
Д.З: -Төмөр замын гарц, гармыг тодорхой стандарт, журмын дагуу тогтоож, байгуулдаг. Дархан-Уул аймагт л гэхэд ийм цэг долоо бий. Энэ нь нэгдүгээр зэрэглэлийн зам учраас юуны түрүүнд нэг түвшний огтлолцлоос татгалзъя гэдэг шийдэлд хүрсэн. Ингээд зураг төслийн дагуу хоёр түвшний огтлолцолтой болгохоор төлөвлөн, ажиллаж байна. Хэдийгээр бүгдийг нь ийм болгоход бэрхшээлтэй ч аюулгүй байдлын үүднээс зайлшгүй өөрчлөх шаардлагатай юм.
-20-иод жилийн өмнөөс хөндсөн ийм чухал асуудлыг дөнгөж өдийнөөс ярьж эхэлж байгаа нь харамсалтай юм аа.
Д.З: -Төмөр замаар галт тэрэг гарах эрчим гэж байдаг. Тухайлбал, уг огтлолцох цэгээр хоногт хэчнээн галт тэрэг зорчдог вэ гэдгийг хэлж буй юм. Мэргэжлийн хүмүүсээс сонсох нь ээ, сард 100 галт тэрэг зорчдог зам хоёр түвшний огтлолцолтой байх шаардлагагүй гэж үздэг юм билээ. Мөн улирлын чанартай сэлгэлт хийдэг, ачаалалтай, эрчим ихтэй замууд нэг түвшний огтлолцолтой байж болдог юм билээ.
Ж.Э: -Улаанбаатар хотын төвөөр дайрч байгаа төмөр замуудыг холдуулах, тусгаарлах шаардлагатайг бид байнга ярьдаг. Сүүлийн жилүүдэд гүүрэн, нүхэн гарц хийгээд огтлолцлыг салгаж буй нь сайн боловч аюулгүй байдлыг бүрэн хангаж чадахгүй байна. “Нарантуул” зах, ЗЦА-ны баруун урд байгаа төмөр замын гармын жижүүр эмэгтэйчүүдтэй би саяхан уулзлаа. Үнэхээр хүнд нөхцөлд ажиллаж байна.
Тэднийг ядаж хувцас хэрэгсэлтэй, хүмүүс хараад “Энэ чинь төмөр замын гармын жижүүр байна шүү дээ” гэж ялгаж таньдаг болгомоор байна. Машинч нар тэднийг таних ч жирийн иргэд, жолооч нар мэдэх ч үгүй. Тэнд ямар үүрэг гүйцэтгэж байгааг нь ч бараг ойлгохгүй. Өмссөн хувцаснаас нь тэднийг ТҮК-ийн ажилчид, эсвэл хог түүдэг нэгэн явж байна гэж харахаар байгаа юм.
Манайхан тэр хэсэгт ажилладаг болохоор зовлонг нь сайн мэддэг. Галт тэргэнд дайруулчих нь холгүй гүйж, чадлынхаа хэрээр хөдөлгөөн зохицуулдаг. Энэ асуудлыг нэг тийш нь болгох томоохон шийдэл хэрэгтэй. Бид энд ширээ тойрч суугаад асуудлыг шийдчих боломжгүй ч ийм хүнд нөхцөлийг хаа хаанаа хүлээн зөвшөөрч, ойлголцож, үр дүнтэй ажиллах нь чухал.
-Бидний урилгыг хүлээн авч ирсэн та бүхний цөөнгүй нь “Монголын зам-дайны талбар” болсон гэдгийг хүлээн зөвшөөрч, санал солилцлоо. Тэгвэл ослыг бууруулах ямар гарц, шийдэл байна вэ?
Ж.Э: -Замын хөдөлгөөнд чухал үүрэгтэй хүн, зам, эрх зүй, орчин гэсэн дөрвөн хүчин зүйлийг жигд сайжруулах хэрэгтэй. Үүнд мэдээж зохион байгуулалт, хөрөнгө мөнгө шаардлагатай. Зам, орчноо сайжрууллаа ч жолооч нар хариуцлагагүй, хуулиа мөрдөхгүй байвал осол, зөрчил буурахгүй шүү дээ.
Аливаа зүйлээс урьдчилан сэргийлж, болгоомжлох нь хамгаас чухал. Болсных нь дараа сүржигнэж, гэмших бус, өмнө нь сэргийлж, асуудлыг шийдэх хэрэгтэй. Өдгөө Монгол Улсад ямар ч салбарт осол гэмтэл, эрсдэлэээс урьдчилан сэргийлэх чиг үүрэгтэй мэргэжилтэн байдаггүй. Энэ чиглэлээр мэргэжилтэн бэлтгэж байгаа сургууль ч алга.
Урьдчилан сэргийлье, болгоомжилъё гэж шат шатны байгууллагууд ярьдаг ч энэ чиглэлээр дагнасан мэргэжлийн хүн байдаггүй нь харамсалтай. Яах вэ, бид өөрсдийн нөөц боломжиндоо тулгуурлаад хэвлэл мэдээллийн хэрэгслээр дамжуулан үүнийг хийж байгаа ч урьдчилан сэргийлэх ажил гэж үүнийг хэлнэ, ингэж хийдэг юм гэсэн нэгдсэн бодлого, зохицуулалт ер алга. Үүнд анхаарах, ярих цаг нь болсон гэж боддог.
А.Г: -Өнгөрсөн онд бүртгэгдсэн зам, тээврийн 41 мянга гаруй ослын 8.7 хувь нь орон нутагт гарсан гэх судалгаа бий. Тэгэхээр орон нутаг дахь осол гарч буй цэг, шалтгааныг нь ул суурьтай, нарийвчлан судлах хэрэгтэй. Түү ний дараа цаашид хэрэгжүүлэх бодлого, төлөвлөгөөгөө боловсруулбал илүү үр дүнтэй юм болов уу. Гарч буй ослын тодорхой хувь нь замын эвдрэлээс болж байна гэж мэргэжилтнүүд ярилаа.
Үүнээс болоод тээврийн хэрэгслүүд хоорондоо мөргөлдөж, осолддог гэлээ. Гэтэл эсрэгээрээ шув шулуун, ямар ч эвдрэлгүй замд хурд хэтрүүлэн давхиж байгаад осол гаргасан тохиолдол үүнээс ч олон бий. 10 гаруй км үргэлжилсэн, шулуун зам дээр нэлээд олон удаа осол гарсан тухай судалгаа байдаг.
Мөрөн, Хатгал чиглэлийн замыг засаж, сайжруулаагүй байхад нэг их осол гардаггүй байсан. Гэтэл засмал зам тавьснаас хойш ослын тоо эрс нэмэгдсэн. Тэгэхээр зам дагуу 150 км тутамд цагдаагийн хяналтын цэг байгуулах зайлшгүй шаардлага гарч байна. Манайх ЗЦА-тай энэ чиглэлээр хамтран ажиллах саналтай байгаа.
Одоогоор улсын чанартай замуудад төлбөр хураах 19 цэг ажиллаж буй. Гэвч хүнд даацын тээврийн хэрэгслийн жинг хэмждэг функц ердөө тав бий. Тэгэхээр 14-ийг нэмж байгуулах хэрэгцээ бий. Үүнийг барья гэхээр бас л хөрөнгө санхүүгийн асуудал гацаа үүсгэдэг. Замын засвар, арчлалтад зориулж байгаа төсөв хөрөнгийг нэмж, энэ ажлыг хариуцан гүйцэтгэдэг компаниудыг оновчтой сонгож, хуваарилаач ээ гэж захья.
Төсөвлөсөн мөнгө нь хүрэхгүй болохоор арга ядахдаа аюултай цэгүүдэд “Анхаарал болгоомжтой зорчоорой” гэсэн бичиг тавьж байна шүү дээ. Бид замаа засаад сайхан болгоод, ая тухтай зорчих боломж бүрдүүллээ гэж бодъё. Тэгтэл осол, зөрчил буурахгүй бол яах вэ. Тиймээс ийм цэгүүдэд хурд хэмжигч суурилуулж, хянахад анхаарвал зүйтэй.
Д.З: -2014-2016 онд авто замын салбарт нэлээд хөрөнгө оруулсан. 3400 орчим км зам тавьж, ашиглалтад оруулсан. Орон нутаг руу саадгүй, шуурхай, тав тухтай зорчих боломжийг бүрдүүлсэн нь сайшаалтай ч, нөгөөтэйгүүр хариуцлагагүй жолооч нар зөрчил гаргах суурь бий болсон гэхэд хилсдэхгүй. Нэн түрүүнд хяналтын цэг байгуулах шаардлагатай гэдэгтэй санал нэг байна. Энэ чиглэлээр ЗЦА-тай хамтарна.
Авто болон төмөр замын уулзварыг салгах тухай асуудал Зам, тээврийн хөгжлийн яамныхан ярьж байгаа. Хуучны “Гудамж” төслийн оронд “Дэд бүтэц” төсөл хэрэгжүүлэхээр төлөвлөсөн. Огтлолцлыг ижил бус түвшнийх болгохоор төмөр замын удирдлагуудтай санал солилцож, судалж байгаа.
Д.Ц: -Олон арван жил мөрдөгдсөн одоогийн бүтэц, зохион байгуулалт, хяналтыг эвдэж, өөрчлөхөөс аргагүй. Замын хөдөлгөөний аюулгүй байдлын үндэсний зөвлөл ажиллуулах зардал, хөрөнгө байхгүй гэж сая ярилаа. Тэднийг ажиллуулахад зардал ер хэрэггүй. Орон тооны бус зөвлөлд ямар мөнгө хэрэгтэй гэж. Ийм байтал тэд хойш суугаад, хуулиа хэрэгжүүлэхгүй байгаа нь зам, тээврийн ослоос болж иргэд амиараа хохирч буйг ойшоохгүй байна гэсэн үг. Тиймээс үндэсний зөвлөлийг хууль, журмаа хэрэгжүүлэхэд хяналт тавьж, ажиллахыг нэн түрүүнд шаардах хэрэгтэй.
Мэргэжлийн байгууллагууд ч замын хөдөлгөөний аюулгүй байдлыг хангах үндэсний бодлого, төлөвлөгөөгөө яаралтай боловсруулж, танилцуулах ёстой. Энэ зөвлөлийн хамгийн эхний хийх ажил нь энэ. Үүнийг хийхийн тулд мэргэжлийн байгууллагуудын хийсэн судалгаа, мэдээлэлд үндэслэн стратеги боловсруулдаг, зорилт, үүргээ биелүүлж байгаа, эсэхэд хяналт тавьдаг, араас нь хөөцөлддөг, хэрэгжүүлдэг алба байгуулах хэрэгтэй.
Зам, тээврийн хөгжлийн яамныхан хөл толгойгоо олж ядсан, олон албатай юм бол тэндээс нэг албыг нь татан буулгаад, өгчих хэрэгтэй шүү дээ. Уг нь, яам, яамнаас хоёр, хоёр хүн хамруулаад байгуулчихад л хангалттай. Энэ мэтчилэн хийе гэвэл боломж бий. Хийе гэсэн сэтгэл дутаад буйд л хамаг учир байна.
Осол, зөрчлийг бууруулахын тулд ердөөсөө л жолооч нарыг хариуцлагажуулах хэрэгтэй. Гараашид байгаа машин өөрөө давхиж гараад осол гаргаж, хүн дайрахгүй шүү дээ. Тиймээс түүнийг барьж буй жолоочийг хариуцлагажуулах, мэргэшүүлэх, нийгмийн сэтгэл зүйтэй болгоход анхаарах ёстой. Хурдаа хэтрүүлэхгүй яваад ажил төрлөө амжуулах, эсэхийг жолооч нар өөрөө л хариуцдаг, шийддэг шүү дээ.
С.П: -Хүүхэд том болоод жолооч болно. Тэгэхээр жолоочийн үүрэг, хариуцлагыг багаас нь ойлгуулах хэрэгтэй. “Ногоон гэрэл, цагаан шугам”, “Замын хөдөлгөөн цагаан толгой” тэмцээнийг шүүж байхад ямар ч алдаа гаргахгүй болтлоо ойлгочихсон цэцэрлэгийн хүүхэд олон таарсан. Тэд ирээдүйд сайн жолооч, замын хөдөлгөөнд соёлтой оролцогч болох нь дамжиггүй. Тэгэхээр зөвхөн зам, машин техник бус, хүний хариуцлага, ухамсарт анхаарах хэрэгтэй. Мөн үндэсний зөвлөлийг нэн яаралтай ажиллуулах ёстой. Үүнийг уламжлаасай гэж хүсэж байна.
Г.Б: -Одоо хүчин төгөлдөр байгаа хууль, дүрмээ мөрдөж сургахад хаана хаанаа хичээх хэрэгтэй. Ялангуяа, хэвлэл мэдээллийн байгууллагууд осол, зөрчил юунаас болж нэмэгдээд байна вэ гэдгийг бодитойгоор дүгнэж, хүмүүст сэрэмжлүүлэх үүднээс мэдээлж баймаар юм. Аливаа зам том, жижиг гэлтгүй бүгд эзэнтэй байх ёстой. Хөдөлгөөнд оролцогчдын таатай зорчих нөхцөл боломжийг хангасан цэвэр, цэмцгэр, аюулгүй байх учиртай. Ядаж шаардлагатай хөрөнгө, мөнгийг олгодог бол байдал өөр байх боломжтой болов уу.
