2013 оны зургадугаар сарын 11. Метроны шав тавих ёслол
Нийслэлд 2030 онд гэхэд 1.7 сая хүн оршин сууна гэсэн таамаг бий. Мөн энэ үед нийт хүн амын тал хувь нь Улаанбаатарт амьдарч байх гэнэ. Манай нийслэл хот Энхтайвны өргөн чөлөө хэмээх ганц л гол замтай бөгөөд үүгээр нийт хөдөлгөөний 40, автобусны гол чиглэлийн 35 орчим хувь нь дамжиж байна. Энэ хэвээрээ байвал гол замын түгжрэл улам бүр ихэснэ.
Замын хөдөлгөөний түгжрэлийн индекс 2030 онд 1.4 байх төсөөлөл байгаа бөгөөд багтаамж ихтэй нийтийн тээврийг үйлчилгээнд нэвтрүүлбэл ачаалал хоёр дахин буурах гэнэ. Тиймээс нийтийн тээврийн системийг яаралтай шинэчлэх шаардлагатай юм. Метро барих уу, тусгай замын автобус зорчуулах уу гэдэг нь хамаагүй. Иргэд зорьсон газартаа хүрэхдээ түгжрэлгүй зорчихыг л хүсэж байна.
“Улаанбаатар метро”-ны шугамыг тэмдэгжүүлэх ёслол хэмээх сүржин үйл ажиллагаа дөрвөн жилийн өмнө “Драгон” авто вокзалд болсон юм. Уг арга хэмжээний үеэр Нийслэлийн Засаг дарга бөгөөд Улаанбаатар хотын захирагч Э.Бат-Үүл “Метро нь манай улсын хөгжил цэцэглэлтэд онцгой чухал ач холбогдолтой. Бид метротой болвол орчин үеийн хот болж байгаагийн том илэрхийлэл” хэмээн ярьж байв.
Шавыг нь тавьж, нийслэлчүүд удахгүй үүгээр зорчих болно хэмээж байсан метроны сураг одоо алдарчээ. Харин хотын жолоог атгасан шинэ удирдлагын түгжрэлийг багасгах төлөвлөгөөнд метро бус, тусгай замын автобус буюу BRT төсөл багтжээ.
“Улаанбаатар метро” төслийн тооцоо, судалгааг олон улсын хамтын ажиллагааны байгууллага ЖАЙКА-гийн тусламжтайгаар хийсэн юм. Төслийн багийнхан “Улаанбаатар хотод нийтийн тээврийн төсөл хэрэгжүүлэх судалгаа”, 2014 онд “Автобусны зорчигч урсгал, зорчигчдын санал асуулгын судалгаа” зэргийг хийснээс гадна санхүү, эдийн засгийн үнэлгээ тооцоо, ТЭЗҮ-ийг ч боловсруулсан.
Одоогоор зураг төсөл боловсруулах, инженер геологийн нарийвчилсан судалгаа болон байгаль орчинд нөлөөлөх байдлын үнэлгээ хийх, зардлыг яг таг тооцох зэрэг зөвлөх үйлчилгээний ажил хүлээгдэж буй бөгөөд үүний зардлыг ЖАЙКА байгууллагын хөнгөлөлттэй зээлээр санхүүжүүлэхээр тогтож байжээ. Мөн уг төслийн нийт зардал болох 1.5 тэрбум ам.долларын талыг нь Японы Засгийн газраас хөнгөлөлттэй зээлээр санхүүжүүлэх боломжтой гэдгээ ч тухайн үед мэдэгдэж байсан юм.
Арав гаруй жилийн дараа нийслэлд оргил ачааллын цагаар нэг талдаа 20 орчим мянган иргэн зорчиж байх нь. Энэ ачааллыг бууруулахад метро л хэрэгтэй хэмээн судлаач ярьж байна. “Метро нь нийслэлийн нийтийн тээврийн хөгжлийг нэг шатаар ахиулахаас гадна жилээс жилд өсөн нэмэгдэж байгаа хэрэгцээг хангах хамгийн оновчтой арга” хэмээн төслийн тайланд дурджээ. Уг тээврийн хэрэгслийг хөдөлгөөнд нэвтрүүлснээр замын ачаалал 20 хувиар багасан, автомашины хурд 30 орчим хувиар нэмэгдэж, зам тээврийн осол буурах аж. Мөн энэ нь автобуснаас ойролцоогоор тав дахин их буюу цагт 20 мянган зорчигч тээвэрлэх хүчин чадалтай юм.
Харин хотын одоогийн удирдлагууд энэ мэт олон тооцоо судалгааг үл тоон, метроноос автобусыг илүүд үзжээ. Ийнхүү Э.Бат-Үүлийн үед өнөө маргаашгүй барилгын ажлыг нь эхлүүлнэ хэмээн зарлаж байсан метроны төсөл “өлгий”-ндөө амьсгал хурааж, оронд нь өөр нэгэн төсөл бойжуулж эхэллээ. Эрх баригч хүчин өөрчлөгдөх бүрт өмнөхөө үгүйсгэж, шинийг эхэлдэг нь нийтийн тээврийн салбарынхныг ч тойрсонгүй.
Олон хүний хоёр гурван жилийн хөдөлмөр шингээн хийсэн судалгааг “эдийн засгийн үр өгөөжгүй” гэсэн үгээр баллуурдав. Хэрэв метро барих төсөл нь эдийн засгийн үр өгөөжгүй байсан юм бол ийм олон тооцоо судалгааг яах гэж хийж, хөрөнгө хүч хаясан болж байна вэ.
Тусгай замын автобус зорчуулах төсөл нь метроныхыг бодвол өртөг багатай. Нийт санхүүжилтийн дийлэнх буюу 270 орчим сая ам.долларыг Азийн хөгжлийн банкны хөнгөлөлттэй зээлээр санхүүжүүлэхээр болсон бол манай Засгийн газар 60 орчим сая ам.доллар гаргах аж. Уг төслийг босоо тэнхлэгт “Нисэх -Долоон буудал”, хэвтээ тэнхлэгт “ХМК, III, IY хороолол-Шар хад” чиглэлд байгуулахаар төлөвлөж байсан ч Энхтайвны өргөн чөлөөний дагуу тавихаар болжээ.
Ингэснээр автобус төв замаар цагт найман км хурдтай зорчиж байгаа бол 35 км/цаг болон өөрчлөгдөх аж. Гэхдээ энэ нь ирээдүйн их ачааллыг давах, эсэх нь эргэлзээтэй. Цагт 20 мянган хүн зорчино гэдэг нь тоглоом биш шүү дээ. Мөн энэ онд төсөл хэрэгжүүлэгчийг сонгон шалгаруулж, барилгын ажлыг эхлүүлэн 2023 он гэхэд бүрэн ашиглалтад оруулах гэнэ.
Уг нь “Улаанбаатар метро” төсөлд тусгаснаар барилгын ажлыг өнгөрсөн оноос хийж эхэлсэн бол тусгай замын автобусныхаас өмнө буюу 2020 онд эхний ээлжийг нь ашиглалтад оруулах байжээ. Энэ мэтчилэн шинэ ажил эхлэх бүрт цаг хугацаа л үрэгдэж байна.
Уг нь Ази, Номхон далайн орнуудын олонх нь нийтийн тээврийн сүлжээндээ метрог ашигладаг. Одоогоор Азид Вьетнам, Камбож, Монгол гэсэн гурван орон л метрогүй байгаа. Мөн Япон зэрэг олон орон нэг саяас дээш хүн амтай хотдоо метроны шугам татсан. Гэтэл хэзээ мөдгүй 1.5 сая оршин суугчтай болох гэж байгаа Улаанбаатарт метро барих шаардлагагүй гэж байдаг.
Манай улс энэ төслийг хэрэгжүүлэхээр болбол Японы Засгийн газраас 600 сая ам.долларын хөнгөлөлттэй зээл олгох боломжтой гэдгээ мэдэгдсэн. Үлдсэн хөрөнгийг босгох нь ач тусын дэргэд том асуудал биш. Хэрэв мөнгөө босгож, энэ том ажлын ард гарч чадвал 500 гаруй мянган хүний ажлын байр бий болохоос эхлээд эдийн засгийг тэтгэх нэг хөдөлгүүр болно гэж судлаачид хэлдэг.
Метроны чиглэл дагуух үл хөдлөх хөрөнгийн үнэ өсөж, иргэдийн бүтээмж сайжрахын хэрээр эдийн засаг тэлнэ гэх мэтчилэн эерэг нөлөө ихтэй. Энэ төслийг 2023 онд ашиглалтад оруулна гэж төлөвлөсөн. Тэр хүртэл зай бий. Одоогийн удирдлага метроны төслийг “баллуурдсан” шиг дараагийнх нь “Нийслэлийн замын түгжрэлийг автобусаар шийдэх боломжгүй. Метро л хэрэгтэй” гэвэл яах вэ. Энэ мэтчилэн урьд урьдынхаа шийдлийг үгүйсгэж, шинэ шинэ үлгэр зохиосоор байвал нийсдэг машин санал болгох цаг ойрхон. Түгжрэлгүй нийслэл, нисдэг машиныг мөрөөдөж амьдрах уу.
