“Ерөнхий сайд аа, хотын удирдлага улсынхаа нэг жилийн төсөвтэй тэнцэх хэмжээний мөнгийг Хятад улсаас зээлээд хөнгөн гал тэрэг барих юм гэнэ. Хятадаас нэгэнт зээлчихсэн байгаа, өнөөдрийг хүртэлх өрөө бид яаж төлөх вэ. Гэтэл дахиад өр тавих юм уу. Энэ зээлэх гээд байгаа 2.8 тэрбум ам.долларын хүү нь гурван хувь. Тэгвэл манай улс нэг жилийн хүүнд нь 300 тэрбумыг, хоногт 800 сая төгрөг төлнө гэсэн үг. Өр тавьж хийх гээд байгаа энэ зүйлийг дэмжиж болохгүй” хэмээн нэгэн иргэн цахим ертөнцөөр дамжуулан “хашхирсан”.
Нийслэлд LRT буюу тулгуурт хөнгөн галт тэрэг тавих төслийн талаар хэлэлцэж буй энэ үеэр иргэд ийнхүү санал, бодлоо илэрхийлж эхлэв. Дийлэнх нь эсэргүүцсэн утгатай байгаагийн зэрэгцээ энэ төрлийн тээврийг хөгжүүлэх гээд “бүдэрсэн” Казахстаны жишээг олонтоо дурджээ. Энэ тал дээр улс төрийн нам, бүлгийнхэн ч байр сууриа илэрхийлж байна. Хэлэлцүүлэг цаашид үргэлжлэх учраас олноороо ярилцаад зөв шийдвэрт хүрэх буй за.
Нийслэлийн авто замын түгжрэлийг сааруулахад энэ мэтээр олон ургальч санаа уралдуулахад буруудахгүй ч бодитой үр дүнд хүрэх хамгийн чухал, зөв арга зам нь мөн үү, манай нөхцөлд яг тохирох уу зэргээр нарийн тооцоолох ёстойг хэлэх нь илүүц мэт боловч заавал дурдах шалтгаан бий. Монголд аливаа бүтээн байгуулалтын хөрөнгө, мөнгөнөөс “цавчдаг тогтолцоо” хэдэн үед бугшсан, түүнчлэн төрийн ажлыг залгамж халаагүй “тас татдаг” жишиг амь бөхтэй тогтсон учраас иргэд болгоомжлон санаа зовж буйг буруутгах аргагүй. Нөгөөтээгүүр, сонгууль хоорондын дөрвөн жилийн хугацаанд элдэв гоё бүтээн байгуулалтын тухай үлгэр ярьж, үүнийгээ зүтгүүлж батлаад, улсын төсвийн хөрөнгийг “алга болгодог” увайгүй зуршил манай хоёр намын аль алинд тогтчихсон нь гашуун үнэн. Ер нь нийслэлийн үе үеийн удирдлага энэ тал дээр илүүтэй гаршсан бөгөөд тэд хийхдээ бус, хувийн эрх ашиг, халааслах хэдэн төгрөг, ашиг хонжоондоо л дөрөөлж төсвийн мөнгийг үргүйдүүлсээр ирсэн нь бодит байдал. Тэдгээр даргын амласан метро, дүүжин тээвэр нийслэлийн иргэдэд хөл дүүжлэх унаа биш, албан тушаалтнуудын амьдралыг дэвжээх “сан” болоод дууссан. Энэ мэт өнцгөөс хараад LRT хэмээх том бүтээн байгуулалтыг үгүйсгэхэд хүрч болзошгүй тул элдэв дүгнэлт бус, дэлхийн хэмжээнд ийм тээврийн хөгжил ямар түвшинд байна, хөгжүүлэх бус, хөглөсөн жишээ хэр байдгийг оноо санаа болгох үүднээс сөхөж харав.
Үүнээс өмнө бага зэрэг статистик дурдаж, төслийн ТЭЗҮ-ийг жаахан “тойръё”. Улаанбаатарт хийх тулгуурт гүүрэн байгууламж бүхий тээврийн системийн бүтээн байгуулалтын ажил 2.8 тэрбум ам.долларын өртөгтэй, үүн дээр нь төслийн санхүүжилтийн 50 хувь буюу 510 сая гаруй ам.долларт Засгийн газраас баталгаа гаргуулахаар тусгасан буюу нийт 3.4 тэрбум “ногоон”. Өнөөдрийн ханшаар багцаалан бодоход энэ нь 10.5 их наяд төгрөг буюу ардаа 12 тэг дагуулсан том тоо. “2030 он хүртэл гурван үе шаттай хэрэгжүүлнэ” гэж хотын удирдлагын батлан тодотгож буйгаар бол ердөө 2-3 жилийн дараа буюу 2024-2025 онд гэхэд л биднийг зөөгөөд эхлэх хөнгөн гал тэрэгний төслийн ТЭЗҮ нь лав “Ийм тээврийн бүтээн байгуулалтыг дэмжих ёстой юм байна. Ашигтай ажиллаж чадах байх” гэсэн итгэл үнэмшил төрүүлэх бодит судалгаагүй, нэгнийхээ төсөөллийг дэмжиж “илсэн” төдий санагдсаныг нуухгүй. Төсөл санаачилсан, дэмжин ярьж байгаа хүмүүс “Хотын авто замын түгжрэлийг бууруулна” л гэсэн бүдүүн тоймын зүйл хэлж, үүндээ их хэмжээний хөрөнгө босгох хэрэгтэй гэдэгт гол анхаарлаа төвлөрүүлээд байх шиг.
ТӨЛӨВЛӨЛТӨД ӨЧҮҮХЭН Л АЛДАА, ДУТАГДАЛ БАЙВАЛ МӨНГӨ “ХИЙСНЭ”
Дэлхийн хотуудын хөнгөн галт тэрэгний бүтээн байгуулалтын жишээнээс харахад гүүрэн тулгуур босгох, замаа тавих, түүн дээгүүр жирийлгэх техникээ худалдан авах, үүнийгээ зогсоох, завсар үйлчилгээ хийх депотой байх, үйлчилгээний ажилчдыг бүрдүүлэх, сургах, удирдлага, бүтцээ бий болгох гэхчлэн асар их зардал, цаг хугацаа зарцуулдаг юм байна. Ингэж явсаар заримынх нь хувьд эцэстээ зардлаа нөхөж чадахгүй байсаар “нүд аньж”, деподоо уяатай “төмөр” болгосон нь цөөнгүй аж. Үйлчилгээгээ эхлээд 10 гаруй жил болсон ч зардлынхаа тал хувийг ч ололгүй, дэнжигнэж буй нь олон гэнэ. Тухайлбал, 1995 онд санаачлан, судалж, ТЭЗҮ-ээ боловсруулж, 2007 оноос бүтээн байгуулалтын ажлаа эхэлж, 2012 онд зорчигчдоо анх хүлээн авсан БНСУ-ын Уижонбү хотын хөнгөн галт тэрэг дөрвөн жилийн хугацаанд зардлаа нөхөх нь битгий л алдагдалтай ажилласны улмаас дампуурлаа зарлахад хүрчээ. Тухайн үед хэдэн зуун тэрбум воны алдагдалтай эл дампуурлын талаар тус улсын мэргэжилтэн, шинжээч нар олон талаар дүгнэн бичиж байжээ. “Эхний ээлжид эрэлтийн тооцооллыг буруу таамаглаж, үүний дагуу барилгын ажлыг эхлүүлсэн, ашиглалтад оруулснаас хойш дөрвөн жил хагасын хугацаанд эрэлтэд тулгуурлан чиглэлийг зөв тогтоож, төлбөрийг төмөр зам болон автобуснуудынхтай жишиж зохицуулаагүй, мөн эдийн засгийн өсөлт удааширч, хүн амын өсөлт зогсонги байдалд орсон зэрэг шалтгаан дампууралд нөлөөлсөн” хэмээсэн байна. Түүнчлэн “Засгийн газар үүнд хариуцлага хүлээх ёстой. Хөнгөн төмөр замын галт тэрэг болон автобусны чиглэлийг өөрчлөх бодитой төлөвлөгөөгүй атал төслийг баталсан нь том алдаа” гэж дүгнэжээ. Тэгэхээр энэ төрлийн тээврийн ТЭЗҮ-ийг хийхэд хүн амын өсөлт, бууралт, бусад тээврийн хэрэгслийн эрэлт, техникийн хүчин чадлыг нь хүртэл харгалзаж, нийтийн тээврийн салбарын тогтолцоогоо шинэчлэхэд анхаарах ёстой байх нь. Энэ утгаараа манай нийслэлийн удирдлагын ТЭЗҮ түүхий санагдаад байгаа хэрэг.
Энэ төрлийн тээврийн бүтээн байгуулалтын хамгийн муу жишээ нь “Нур-Султаны авлигын хөшөө”. Америкийн эрх чөлөөний бэлгэ тэмдэг болсон хөшөө гэдэг шиг Казахстанд авлигын улмаас ажил явдаггүйн хамгийн тод жишээ болж “царцуу хэвтэж” буй учраас ийнхүү егөөддөг аж. 2005 онд баталсан “Астана хотын тээврийн шинэ систем” хөтөлбөрийн хүрээнд нийслэлдээ том ажлыг олон улсын асар их хэмжээний хөрөнгө оруулалттай эхлүүлжээ. Үүнийг гэрчлэх 230 тулгуур буюу “Нур-Султаны авлигын хөшөө” өнөөдөр асуудал дагуулаад буй. Барилгын ажлыг 2008 онд эхлүүлэх байсан ч хойшлогджээ. Ингэж явсаар 2011 оны зун эхлүүлэх гэтэл мөн л мөнгө нь “алга” болчихжээ. 2013 оны арваннэгдүгээр сард Нурсултан Назарбаев өндөр өртөгтэй тул LRT барихаас татгалзжээ. Юутай ч энэ төслийг хэрэгжүүлэхэд БНХАУ-ын Төрийн хөгжлийн банкнаас 1.5 тэрбум ам.долларын зээл авсан бөгөөд Казахстаны өнөөгийн Ерөнхийлөгчийн хэлснээр өнөөдөр энэ нь “Улсын нэр хүндийг унагасан ноцтой асуудал болон хувирсан” аж. Өнгөрсөн нэгдүгээр сард парламентын хуралдааны үеэр тэрбээр “Энэ төсөл анхнаасаа л алдаатай, авлигын “үнэртэй” байжээ. Одоо үүнийг хөдөлгөх болсон. Гэхдээ анхны зориулалтаар нь явуулахад, мөн нураах бол асар их мөнгө, цаг хугацаа шаардана. Тиймээс дотоодын архитектор, инженер, мэргэжилтнүүдээ энэ ажилд татан оролцуулж, суурин дээр нь өөр бүтээн байгуулалт хийхэд санал бодлоо солилцохыг урих хэрэгтэй” гэжээ. Үүнд ард иргэдийн саналыг авахыг тэрбээр чухалчилсан байна.
Тус улсын нэртэй бизнесмен А.Рахимбаевын тооцоолсноор үүнийг барьж дуусгахад ойролцоогоор 1.5 тэрбум ам.доллар шаардлагатай бөгөөд үнийн өсөлтөөс үүдэн энэ тоо дээшилнэ. Үүн дээр хэдийн зарцуулчихсан “ногоон”-ууд, түүний хүүг тооцох учиртай. Ашиглалтад орууллаа гэж бодоход жил бүр барагцаагаар 50 сая долларын засвар, үйлчилгээ хийх учраас тасалбарын орлогоор эл зардлын өчүүхэн хэсгийг ч нөхөхгүй. Ингэж явсаар дараагийн 20 жилд нэг тэрбум долларын алдагдалд орох эрсдэлтэй. Үүний зэрэгцээ их засвар, бүх төрлийн техникийн шинэчлэл хийх гарцаагүй шаардлагатай үе тулгарна. Мөн үйлчилгээний ажилчдыг бэлтгэх, цалинжуулах том ажил бий. Ийм шалтгаануудын улмаас энэ төсөл хэрэггүй гэж эсэргүүцэж буй тэрбээр “Гүүрэн тулгуур бүхий галт тэрэг, метро 5-10 сая хүн амтай, зорчигчийн урсгал ихтэй хотуудад л хэрэгтэй. Дэлхийн жижиг хотууд ихэвчлэн газар дээр суурилсан BRT (Bus rapid transit) тээврийг сонгодог нь бүтээн байгуулах болон ашиглалтын зардал бага, зорчигчийн эрэлттэй уялдуулан зохицуулалт хийх боломжтой зэрэг давуу тал олон” гэсэн санааг хэлжээ.
Харийн орны муу жишээг яагаад нуршаад байна гэхээр бидэнд сургамж болох, мэдүүштэй зүйл энд их байна. Мөн манайхантай адил авлига, “цавчаа” гэдэг том тээг тэнд нүүрлэснийг өгүүлэх санаатай. Нэгэнт гараанаас хөдлөөд, замдаа төөрч, албан тушаалтнуудын халаасанд орсон их мөнгөний учрыг олохоор Казахстаны хууль хяналтынхан ажиллаж байгаа бол анхнаасаа л үр ашиггүй нь тодорхой төсөл, хөтөлбөр санаачилсан нөхөд ч энэ асуудлын гадна үлдээгүй юм байна.
Өөр нэг таагүй жишээ бий. Индонезийн нийслэл Жакарта хотын төвийг Богор, Депок, Бекаси зэрэг захын дүүрэгтэй холбохоор “Жабодебек” нэртэй гүүрэн тулгуурт хөнгөн галт тэрэгний систем байгуулах төслийг 2000-аад оны эхэн үеэс төлөвлөж, барилгын ажлыг нь 2004 онд хөдөлгөжээ. 2019 онд ашиглалтад оруулахаар төлөвлөсөн эл бүтээн байгуулалтыг хөрөнгө мөнгөний асуудлаас болж 2008 онд бүрмөсөн зогсоосон байна. 2013 онд төслийг сэргээж, дахин эхлүүлсэн ч станцын зураг төслийн талаар гүйцэтгэгч болон захиалагчийн санал зөрж, мөн л зогсонги байдалд оржээ. Ингээд 2015 он гэхэд LRT байгуулах төслийг бүхэлд нь татан буулгасан гэнэ. Урагшгүй эл төслөөс мөн л хэдэн арван том тулгуур үлдэж, зам хааж асуудал дагуулсаар иржээ. Тэдгээрийг өөр зориулалтаар ашиглахаар шийдсэн аж. Ер нь төслийг эхлүүлсний дараа иргэд дэд бүтэц зайлшгүй шаардлагатай захын дүүргүүдтэй холбогдохгүй тул ашиггүй гэж шүүмжилсний зэрэгцээ мэргэжилтнүүд нь ч “Энэ бол хотын авто замын хөдөлгөөнд тулгамдсан асуудлыг шийдэхгүй” гэсэн байр сууринаас эсэргүүцжээ. Ингээд баахан явдал суудал, үргүй зардал болж байж дахин төлөвлөлт хийснээр энэ оны наймдугаар сараас “амилуулах” болсон гэнэ. Энэ төслийн нийт хөрөнгө оруулалтын зардал 23.8 их наяд рупи буюу 1.8 тэрбум ам.доллар гэж тооцоолжээ.
Энэ жишээнээс харахад төслийг анхнаасаа иргэд, мэргэжлийн байгууллагынхантай зөвшилцөж, санал солилцоогүйн улмаас багагүй хүндрэл учирчээ. Бидэнд энэ мэтээр суралцах бэлэн жишээ, түүх байгаа учраас нийслэлдээ тулгуурт хөнгөн галт тэрэг тавих, эсэхээ тал бүрээс нь нухацтай бодож, улс төрийн товлолт “хөдөлгөөн” эхлэх цаг ойртсоныг ч санахад илүүдэхгүй буй за.
ХЭР НАЙДВАРТАЙ УНАА ВЭ
Хөнгөн төмөр замын тээврийг англичууд анх хөгжүүлжээ. Өнөөдөр 53 орны 388 хотод энэ төрлийн тээврээр өдөрт барагцаагаар 45 сая зорчигч тээвэрлэдэг гэсэн баримт байна. Мөн 100 орчим газарт LRT систем бий болгохоор төсөл, барилгын ажил үргэлжилж байгаа гэнэ. Энэ нь метро, төмөр замаас бага хэмжээс, даац, хурдаар тодорхойлогддог хотын төмөр замын нийтийн тээврийн хэрэгсэл юм. Хөнгөн төмөр зам гэсэн ойлголтод трамвай багтдаг. 1950-1970 онд хэд хэдэн улсад трамвайн шугамд саатал учирч осол гарсан зэрэг асуудлаас үүдэн хөнгөн галт тэрэг хөгжүүлэх төслүүд “мэндэлжээ”. 2000-аад оны эхэн үеэс LRT шугамууд Ойрхи Дорнод, Ази, Номхон далайн бүс нутаг, Африкт “гарч” ирсэн. Ийм тээврийн хөгжлийн сүүлийн 20 жилийн хугацаанд энэ нь том амжилт бөгөөд Франц, Испани, Ирланд, Британи, Норвег зэрэг Европын улсын 100 орчим хот хөнгөн төмөр замтайгаас 50 гаруй нь Германд байдгийг Олон улсын нийтийн тээврийн холбооны тайланд дурджээ. Ташрамд өгүүлэхэд, тус байгууллагын тайланд өгүүлснээр дэлхийн статистик мэдээнд 2000 оноос өмнө ажиллаж байсан LRT болон тэдгээрийн өргөтгөлийг тооцдоггүй юм байна. Өртөг харьцангуй бага, замын түгжрэлийн эсрэг тэмцэл, агаарын бохирдлыг бууруулах зэрэг олон талын ач холбогдолтой учраас Европт энэ төрлийн бүтээн байгуулалтыг түлхүү дэмжих болжээ. Энд нэг зүйл тодруулахад, хөнгөн галт тэрэг байгуулах туршлагатай улсын мэргэжилтнүүдийн онцолсноор бол энэ төрлийн тээврийн систем бий болгоход зардал харьцангуй бага. Гэтэл Улаанбаатарт байгуулна гэж буй тээврийн хэрэгслийн төслийн дүн дэндүү данхар байна.
Тулгуурт хөнгөн галт тэргийг мэргэжилтнүүд автомашинаас зургаа дахин аюулгүй, байгаль орчинд ээлтэй хэмээн тодотгожээ. Нэг машинаас долоо дахин бага эрчим хүч зарцуулахаас гадна “өмхий” хий ялгаруулдаггүй. Үүний зэрэгцээ сүүлийн үеийн технологийн хөгжил нь эрчим хүчний үр ашгийг нэмэгдүүлэх боломж бүрдүүлж байгааг тэмдэглэжээ. Тулгуурт хөнгөн галт тэрэг тусгай замаар зорчиж, хөдөлгөөнийг нь гэрлэн дохиогоор зохицуулдаг учраас бусад тээврийн хэрэгсэлтэй мөргөлдөх эрсдэл бараг үгүй гэнэ. Өөрөөр хэлбэл, жолооч нараас үүдэлтэй осол ховор тохиолддог болохыг мэргэжилтнүүд онцолжээ. Ташрамд дурдахад, сүүлийн жилүүдэд бие даасан жолоодлогын систем нь жолоочид аливаа эрсдэлийг эрт сэрэмжлүүлэх тохиргоотой учраас мөргөлдөх эрсдэл улам буурч байгаа аж.
