МИАТ компанийн Захиргаа, хууль эрх зүй эрхэлсэн дэд захирал Н.Энхбаатартай ярилцлаа.
-МИАТ компанийг тийзнийхээ үнийг нэмсэн, мөн олдоц муу гэх мэдээлэл цацагдах болсон. Үнэхээр тийзнийхээ үнийг нэмсэн хэрэг үү?
-Мэдээллийн зарим хэрэгсэл, нийгмийн сүлжээгээр МИАТ-ийн онгоцоор зорчих суудал олддоггүй, тийзээ дардаг, ховордоод ирэхээр нь үнэд хүргэж зардаг гэсэн ташаа ойлголт төрүүлсэн мэдээлэл гарах боллоо. Манай компани 2011 оноос хойш тийзний үнээ нэг ч ам.доллароор нэмээгүй.
Сүүлийн 4-5 жилд үнэ нэмэгдсэн нь валютын ханшийн өсөлттэй холбоотой. Олон улсын агаарын тээврийн холбооны дүрэм, зохицуулалтаар тийзний үнэ ам.долларт суурилдаг. Ам.долларын ханш өссөн учраас төгрөгөөр тийз худалдаж авах үнэ 70 орчим хувиар нэмэгдсэн дүн харагдаж байгаа. Манайх нислэг үйлдэж байгаа бүх чиглэлийн тийз бусад авиа компанийнхаас 40-50 мянган төгрөгөөр хямд байдаг.
Иргэд тийзний үнийн зохицуулалтын талаар нарийн мэдээлэлгүй учраас буруу ойлгох явдал бий. Онгоцонд бизнес, энгийн гэсэн хоёрхон ангиллын тийзний үнэ байдаг гэж ойлгодог. Тэгвэл онгоцны тийз олон улсын стандартаар үнийн 23-25 ангилалтай. Суудлынхаа дугаар болгоноор өөр үнэтэй. Тийзээ автомат системээр борлуулдаг.
Тэгэхээр хүний хүчин зүйлээс шалтгаалж тийзээ зарахгүй дарах, өндөр үнээр борлуулах бололцоогүй. Хямд үнэтэй тийз хамгийн түрүүнд борлогддог. Хүмүүс аяллаа төлөвлөөд, тийзээ эрт захиалбал хямдхан авах боломжтой. Монголчууд үндэсний компаниа дэмжих зорилгоор, мөн дотно санагддаг учраас МИАТ-ээр үйлчлүүлэх дуртай байдаг болов уу. Манай тийз хурдан зарагддаг.
Гадаад руу явахаасаа хоёр, гурав хоногийн өмнө тийзээ захиалбал үнэтэй нь үлдчихсэн байдаг. Тийз авсан болон гадаадад зорчоод эргэж ирэх өдөр, ажил төрлийн шаардлагаас хугацааг нь өөрчлөх эсэх, хөдөлшгүй хатуу нөхцөлтэй зэргээс хамаараад тийзний үнэ өөр өөр.
-Тийзний үнийг хямдруулах боломж бий юү?
-МИАТ-ийн удирдлагууд монголчууддаа аль болох хямд үнэтэй үйлчилгээ хүргэхийг хичээж ажилладаг. Тийзний үнийг бууруулах судалгааг манай холбогдох хэлтэс, нэгжүүд байнга хийж байгаа. Монголын агаарын тээврийн үнийг бууруулах нь шатахууны зардал, ам.долларын ханшаас ихээхэн хамааралтай. Шатахууны үнэ, ам.долларын ханш буурвал тийзний үнэ хямдрах боломжтой.
Манай компанийн нийт зардлын 30 хувийг шатахууны өртөг эзэлдэг. Нийт зардлын 70 хувь нь валютаар гарч байна. Тиймээс ам.долларын ханш маш их нөлөөтэй. МИАТ дэлхийн дунджаас тонн тутамдаа 200 ам.доллароор илүү үнэтэй шатахуун хэрэглэдэг. Онгоц маш их түлш зарцуулдаг. “Боинг-767” онгоц Токио хүрчихээд эргэж ирэхэд 40 гаруй тонн шатахуун хэрэглэх жишээтэй. Шатахууны зардал өндөр байгаа тохиолдолд тийзний үнийг хямдруулахад хүндрэлтэй.
Манайх руу нислэг хийдэг гадаадын авиа компани хямд үнэтэй шатахуун хэрэглэдэг. Тэд манайхаас хямд шатахуун хэрэглээд, тийзээ үнэтэй борлуулж байгаа биз. Монгол хүн ам цөөтэй, улирлын чанартай учраас агаарын тээврийн зах зээл хязгаарлагдмал. Зуны улиралд онгоцны суудал олдохоо больчихдог. Бид онгоцныхоо хүрэлцээ боломжийг дээд цэгт нь тултал дайчилж, нислэгийнхээ тоог нэмэхийг хичээдэг.
Заримдаа өдөрт 2-3 удаа нислэг үйлддэг чиглэл ч бий. Зун нислэгийнхээ тоог нэмээд байхад л суудал нь цөөддөг. Харин өвөл зорчигчгүй болчихно. Тийзний үнийг хямруулах нь мөн үүнээс хамааралтай. Онгоцнууд маань жилийн дөрвөн улиралд дүүрэн нисдэг бол тийзний үнийг хямдруулах боломжтой. Жилийн 365 хоног тасралтгүй ажиллаж, 800 ажилтнаа тэжээхийн тулд МИАТ зундаа олсон ашгаараа амьдардаг гэж болно. Өвлийн ихэнх нислэг алдагдалтай байдаг.
Улирлын чанартай нислэгээс хамаараад ажилчдаа нэмээд хамаад байх боломжгүй. Авиа компанийн ажилчид бол нарийн мэргэжлийн, дадлага туршлагаа байнга хадгалж, үүнийгээ дээшлүүлж, заавал суух сургалтад сууж гэрчилгээжсэн байх шаардлага тавигддаг.
Өнөөдөр нисгэгч, эсвэл онгоцны үйлчлэгч ажлаасаа гарахад оронд нь өөр хүн аваад ажиллуулах боломж хомс. Мэргэжил, зөвшөөрөл, гэрчилгээ, заавал сургалтууд гээд нарийн шаардлага тавигддаг учраас өвөл нь хүнээ цөөлөөд зун нь нэмээд байх боломж байдаггүй.
-Зуны их ачааллын үед нислэгээс гадна онгоцны тоогоо нэмж болдоггүй юм уу?
-Онгоц түрээслэхэд, ялангуяа богино хугацаатай гэрээ байгуулахад асар үнэтэй тусдаг. Тиймээс онгоц ч олдохгүй. Манайд богино хугацаанд онгоц түрээслэх ойлголт бараг байхгүй. Онгоцыг 10-20 жилээр түрээслэх шаардлага гардаг.
10 жилийн хугацаатай түрээсэлсэн онгоцыг зуны гурван сар ашиглаад, өвөл зогсоочихвол түрээсийн төлбөрийн алдагдал хүлээнэ биз дээ. Тиймээс онгоцоо өвөл сул зогсоохгүй ашиглах, зундаа нислэгийн тоогоо нэмэх байдлаар зохицуулахаас өөр аргагүй.
-Монголчууд олноороо зорчдог Улаанбаатар-Сөүлийн чиглэлээр жишээ татахад тийзээ эрт захиалбал хэдэн төгрөгөөр авах боломжтой вэ. Мөн хамгийн хатуу нөхцөлтэй тийзний үнэ хэдэн төгрөгт хүрдэг вэ?
Манайхан гэнэт гадаад явахаар шийдээд тийз олдохгүй, өндөр үнэтэй байна гэж гомдоллоод байх шиг харагддаг.
-Ам.долларын ханшийн хэлбэлзлээс шалтгаалаад өдөр бүр өөр өөр үнэ тогтоно. Баримжаагаар хэлбэл, Улаанбаатар-Сөүлийн чиглэлийн очих, ирэх тийзний үнэ хамгийн хямд нь нэг сая гаруй төгрөг.
Хамгийн үнэтэй нь хоёр сая төгрөг даваад явчихна. Энгийн ангиллын тийзний үнэ ийм юм. Бизнес ангиллынх илүү үнэтэй. Мэдээж чиглэл тус бүрийн тийз ялгаатай үнэтэй. Европ руу хийж буй нислэгийн тийз хамгийн үнэтэй нь. Бээжин бол арай хямдхан гэх мэт.
-Өвөл онгоцоор зорчигчид хэр байдаг вэ?
-Улаанбаатар-Сөүлийн нислэг харьцангуй гайгүй. Дунджаар 80 орчим хувийг дүүргэдэг, Хонконг, Токио, Бээжингийн нислэг дөнгөж зардлаа нөхөх төдий. Харин Европын нислэг байнга алдагдалтай байдаг.
Берлин чиглэлийн нислэгээс жилд 10-15 тэрбум төгрөгийн алдагдал хүлээж байна. Зогсооё гэхээр улс орноо гуравдагч хөрштэй холбох үндэсний агаарын тээвэрлэгчийнх нь гол гарц гээд төр засгаас хориглодог. Тиймээс зогсоохгүй, алдагдалтай ажилласаар байна.
-Зарим нислэгээс их хэмжээний алдагдал хүлээдэг МИАТ компанийн санхүү ямархуу байна вэ. Ашигтай ажиллаж байна уу?
-2014 оныг хүртэл жилийн эцсийн балансаар алдагдалтай ажилласан байдаг. 2015 онд тав орчим тэрбум төгрөгийн ашигтай ажилласан. 2016 онд түүхэндээ байгаагүй буюу 40 гаруй тэрбум төгрөгийн үйл ажиллагааны ашигтай ажилласан юм. Манайх 2013 онд олон улсын банк санхүүгийн байгууллагуудаас 120 гаруй сая ам.доллар зээлж, “Боинг-767” онгоц худалдаж авсан.
Зээл нь одоогоор 70 орчим сая ам.долларын үлдэгдэлтэй байна. Онгоц худалдаж авсан зээлээ графикийн дагуу төлөөд, ам.долларын ханшийн зөрүүнээс алдагдал хүлээгээд, санхүүгийн баланс 2016 онд 1.2 тэрбум төгрөгийн алдагдалтай гарсан. Онгоцны зээлийн төлбөрт манайх сар бүр 1.4 сая ам.доллар төлж байна. Зээлсэн мөнгө манайд нэлээд дарамт болдог. Агаарын тээврийн салбар олон улсад хурдтай хөгжиж байна. Ялангуяа БНХАУ, АНУ, ОХУ-ын зах зээлийг үүнд дурдаж болно.
Бусдын хөгжилтэй мөр зэрэгцэхийн тулд манай компани техник, технологи, хүний нөөц, агаарын хөлгийн парк шинэчлэлийн хувьд нэлээд хөрөнгө оруулах шаардлагатай. Өрийн дарамт, жижиг зах зээлтэйн зовлон, гадаадын авиа компаниудын өрсөлдөөн гэх мэт хүчин зүйлээс хамаараад хөрөнгө оруулалт хийж, хангалттай хөгжиж чадахгүй байгаа. МИАТ “Кореан эйр”, “Туркиш эйрлайнс”, “Аэрофлот”, “Эйр Чайна” гэсэн дэлхийд эхний аравт багтдаг дөрвөн том компанитай өрсөлддөг.
Европ руу нислэг хийгээд 10 гаруй жил өнгөрлөө. Үүнээс жил бүр 10-15 тэрбум төгрөгийн алдагдал хүлээсэн. МИАТ компани Улаанбаатар-Берлиний чиглэлд нислэг хийдгийг хүмүүс мэдээд, зах зээл нь бага боловч бойжоод, алдагдал нь багасаж байсан. Гэтэл “Туркиш эйрлайнс” компанийг оруулаад ирсэн. Манайх зургаан онгоцтой, жилд 500 мянган зорчигч тээвэрлэдэг компани. Гэтэл тэднийх 300 гаруй онгоцтой, АНУ, Европын ихэнх хот руу нислэгтэй.
“Туркиш эйрлайнс” орж ирэнгүүт манай Европын нислэгийн алдагдал 30 хувиар нэмэгдсэн. Одоо төрийн холбогдох байгууллага, тухайн улсын Элчин сайдын яам “Эйр Астана” компанийг оруулж ирэхээр хүчтэй лообийдож байна. Тэднийх 50 гаруй онгоцтой, Европын олонх хот руу нисдэг, манайхтай харьцуулахад том компани. Энэ компанийг оруулж ирвэл манай Европын нислэгийн алдагдал 20 орчим хувиар нэмэгдэх тооцоолол гарсан.
Том өрсөлдөгч оруулж ирвэл МИАТ Европын нислэгээ зогсоохоос аргагүйд хүрнэ. Зогсоож болно. Гэхдээ цаашдаа монголчууд гадаадын авиа компаниас хамааралтай болох уу, үндэсний агаарын тээвэрлэгч Монгол Улсад байх уу, үгүй юү гэдэг бодлогоо тодорхойлох ёстой. Зах зээлдээ гадаадын компани оруулах, нислэгийн тоог нь нэмэх тусам МИАТ өрсөлдөх чадвараа алдаж, санхүү нь хүндэрч, үйл ажиллагаа нь доголдоно.
МИАТ байгаа тулдаа гадаадын компаниудын үнийг барьдаг. Тэд манайхаас хэт өндөр үнэ тогтоож чаддаггүй. Нэг жил үнэгүй ниссэн ч чадах компаниуд. Үнэгүй нисээд МИАТ-ийг дампуурсны дараа өндөр үнээ монголчуудад тулгана. Иймээс үндэсний агаарын тээвэрлэгчээ төр, засгаас дэмжих, хөгжүүлэх бодлогоо тодорхой болгох ёстой. УИХ Төрөөс иргэний нисэхийн салбарт 2020 хүртэл баримтлах бодлогыг баталсан.
Энэ бодлогын дагуу МИАТ компани үндэсний агаарын тээвэрлэгч болсон. Үүнийхээ хүрээнд төрөөс тодорхой хэмжээнд дэмжиж байгаа. Бид хүссэн ч, эс хүссэн ч чөлөөт өрсөлдөөнд орно. Тиймээс үүнд бэлтгэхийн тулд төрийн тодорхой бодлого, дэмжлэг хэрэгтэй.
Хөшигийн хөндийд шинэ нисэх буудал бариад дуусаж байна. Японы талтай хийсэн гэрээнийхээ дагуу “Чингис хаан” олон улсын нисэх буудлыг хаах ёстой. Бүх тээвэрлэгчээ шинэ нисэх буудал руугаа нүүлгэнэ. Том нисэх буудал нь одоогийнхтойгоо харьцуулахад хэд дахин өндөр ашиглалтын зардалтай.
-Шинэ нисэх буудал руу нүүхэд танай компанийн зардал чухам яаж өсөх вэ?
-Хувийн бодлоо хэлэхэд, шинэ нисэх буудлыг эдийн засгийн үр ашиг муутай хөрөнгө оруулалт гэж үздэг. Манай улсад жилд сая гаруй зорчигчийг агаарын тээврээр хүлээн авдаг. Одоогийн нисэх буудал ийм тооны зорчигч хүлээж авах хүчин чадалтай. “Чингис хаан” нисэх буудлын нэвтрэх чадварыг нь сайжруулаад, ирээдүйн хэдэн жилд ашиглах боломжтой.
Гэхдээ нэгэнт том хэмжээний хөрөнгө оруулалт хийгээд, шинэ буудал барьчихлаа. Энэ нисэх буудлаа цаашдаа үр ашигтай ажиллуулах, агаарын тээвэрлэгч нарынхаа үйл ажиллагаатай яаж уялдуулах вэ гэдгээ төр засгийн түвшинд шийдэх ёстой. Одоогийн байдлаар Японы гурван компанийн хамтарсан консорциум нисэх буудлыг концессоор эзэмших санал тавиад, Зам, тээврийн хөгжлийн яамны Төрийн нарийн бичгийн даргаар ахлуулсан Засгийн газрын ажлын хэсэг хэлэлцээр хийж байгаа.
Шинэ нисэх буудал руу нүүх нь дотоодын агаарын тээвэрлэгчдийн үйл ажиллагаанд сөргөөр нөлөөлнө. Японы консорциумын өгсөн саналаар бол зарим төрлийн үйлчилгээнийх нь үнэ 50-700 хувиар нэмэгдэхээр байгаа. Жишээ нь, газрын үйлчилгээний үнэ тарифыг долоо дахин нэмэх санал гаргасан. Нисэх буудлын үнэ тариф нэмэгдвэл манай алдагдал өснө.
Компани өнөөдрийн үйл ажиллагааны цар хүрээгээрээ үүнийг дааж чадахгүй. Тэгэхээр тийзнийхээ үнийг нэмж, алдагдлаа нөхнө. Япончуудын саналыг хүлээж аваад, алдагдлаа өөрсдөө зохицуул гэвэл манайх нэгж тийзний үнийг 82 мянган төгрөгөөр нэмэхээс аргагүй. Ажлын хэсэг байгуулаад шинэ нисэх буудал руу нүүхтэй холбоотой судалгаа шинжилгээ, техникийн дүгнэлт гаргаж байна. Бид хэд хэдэн тодорхой саналыг салбарын яам болон хэлэлцээ хийж буй ажлын хэсгийнхэнд тавьсан.
Нэгдүгээрт, МИАТ компани шинэ нисэх буудлаас тодорхой хэмжээний хувь эзэмших хүсэлтэй байгаа. Авиа компаниуд нисэх буудлынхаа 20 орчим хувийг эзэмшдэг туршлага бий. Өөрийн нисэх буудалтай авиа компаниуд ч байдаг. Нисэх буудлын хувийг эзэмшсэнээр эхний жилүүдэд үр ашгаа өгөхгүй байхыг үгүйсгэхгүй. Зардал өсөхөөр дотоодын агаарын тээвэрлэгчдийн үйл ажиллагаа хүндэрнэ. Тиймээс нислэг үйлдэхдээ гаргаж буй алдагдлаа нисэх буудлаас олох боломжийг алсын ирээдүйд бий болгохоор ийм санал тавьсан.
Хоёрдугаарт, компанийнхаа үйл ажиллагааг шинэ нисэх буудалд жигдрүүлж, өрсөлдөх чадвараа сайжруулах хүртэл одоогийн мөрдөж байгаа тарифыг хэвээр хадгалж өгөөч гэсэн санал тавилаа. Шинэ нисэх буудал нээгээд авиа компаниудыг татахын тулд тодорхой хугацаанд төлбөр авах нь бүү хэл, татаас өгдөг туршлага ч бий. Татаас өгдөггүй юм гэхэд одоогийн үнэ тарифыг тодорхой хугацаанд барьж, дотоодын авиа компаниудаа дэмжих шаардлагатай. Ингэж байж бид тийзний үнэ нэмэгдэхээс зайлсхийнэ.
-Ирэх онд нисэх буудлаа ашиглалтад оруулах учраас нүүх бэлтгэлээ хангаад эхэлсэн гэж ойлгож болох уу?
-Нисэх буудлыг 2018 онд ашиглалтад оруулна гэж байгаа. Онгоцны буудлын терминалын барилгын ажил үндсэндээ дууссан. Хурдны замыг нь ирэх онд ашиглалтад оруулах төлөвлөгөөтэй ажиллаж байгаа юм билээ. Авиа компаниуд, ялангуяа МИАТ 2018 онд шинэ нисэх буудал руу нүүж чадах, эсэх нь эргэлзээтэй.
Шууд хэлэхэд, шинэ нисэх буудлыг 2018 онд ашиглалтад оруулж амжихгүй. МИАТ-ийн зургаан онгоц бүгд “Боинг”-ийнх. Тус компанийн тавьсан шаардлага, зааврын дагуу онгоцны засвар, үйлчилгээг дотор явуулах ёстой. Тэгэхээр шинэ нисэх буудалд агаарын хөлгийн засвар, үйлчилгээг хийх ангар (онгоц завсарлах байр) барих ёстой. Ангар барих хөрөнгө оруулалтыг шийдэж чадаагүй, хэн, хэзээ барих нь тодорхойгүй байгаа.
-Ангар барих ажлыг танай компани өөрсдөө хариуцах ёстой биз дээ?
-Манай компани концесс хэлбэрээр, эсвэл улсын хөрөнгө оруулалтаар барья гэсэн саналаа жилийн өмнөөс холбогдох газруудад тавьсан. Эцсийн шийдвэр гараагүй байна. Шинэ нисэх буудал барих зээлээс үлдсэн хөрөнгөөр ангар барья, тийшээ очих зам тавья гэсэн санал яригдаж байгаа. Хэрэв Японы зээлийн үлдэгдлээр ангар барина гэвэл тэдний зөвлөх компани, шинэ нисэх буудлын менежментийн баг хариуцаж хийх ёстой.
Манайхаар хийлгэнэ гэвэл эрхийг олгох шаардлагатай. Хоёр “Боинг 767” онгоц зэрэгцэж зогсох ангар барих техникийн шаардлагаа хүргүүлсэн. Судалгаа хийж байгаа болов уу. Сүүлд авсан мэдээллээр Испанийн цэргийн зориулалттай ангар барьдаг компанитай хамтран ажиллахаар ярилцаж байгаа юм билээ. Хөнгөн цагаан материал ашиглаж, хурдан хугацаанд ангар барих боломжтой гэсэн.
Ангар барих газар нисэх буудлын терминалаас хэтэрхий хол буюу нэг км орчим зай байгаа. Хол баривал агаарын хөлгөө зөөх зардал нэмэгдэнэ. Үүнээс гадна өвлийн хүйтэнд дулаан ангарт байсан онгоцыг зөөхөөр зам зуурт цантана. Тиймээс ангар барих газрыг терминалд ойртуулах саналыг Иргэний нисэхийн ерөнхий газар, салбарын яамандаа гаргаад байна.
Манай орны барилгын улирал богино. Одоо зураг төслийг нь хийж эхлээгүй, хөрөнгө оруулалтыг нь шийдээгүй байгаа учраас ирэх зундаа багтаж ангар барьж чадна гэдэгт эргэлзэж байна. Ангаргүй бол МИАТ тийшээ нүүх боломжгүй. Агаарын хөлөг шинэ нисэх буудалд газардаад зайлшгүй засварт орох шаардлага үүсвэл яах вэ. Мөн катеринг буюу онгоцны хоол хийх барилга, байгууламж байх ёстой.
Улаанбаатараас хоол тээвэрлэх нь хүндрэлтэй. Замдаа хөрнө, онгоц саатвал муудна. Тиймээс катерингийн үйлчилгээний барилга байгууламж ч зайлшгүй байх шаардлагатай юм. “Чингис хаан” нисэх буудлын гол ажлын ачааллыг МИАТ нуруундаа үүрдэг. Зорчигч, ачаа тээвэрлэлтийн 50 хувийг дангаар хариуцдаг учраас тэр. Шинэ нисэх буудлын үндсэн үйчлүүлэгч нь МИАТ байх нь гарцаагүй. Гадаадын компани бол зорчигчоо буулгачихаад, буцаад нисчихнэ.
Бид тэнд байрлана, ажилтнууд маань ажиллана. Тэгэхээр нисэх буудлын үйлчилгээний тариф өндөр байх нь МИАТ-т том цохилт болохоор байгаа биз. Нисэх буудлын үндсэн том хэрэглэгч манайх учраас бүх зүйлийг уялдуулж зохион байгуулах нь зүйтэй гэж бодож байна. Мөн манайх тэнд оффис, зочид буудлын цогцолбор байгуулах ёстой. Хавар их салхилдаг учраас нислэг нэлээд саатдаг.
Нисэх буудал Улаанбаатараас алслагдсан байрлалтай учраас нислэг саатвал нисэх баг, зорчигчдоо буудалд амраах хэрэгтэй болно. Нисэх буудал дээр ангар, оффис, зочид буудлын цогцолбор барих зэрэг шийдэл хүлээсэн олон ажил бий.
-Тийшээ нүүхийн тулд нэлээд хөрөнгө оруулалт шаардлагатай юм байна. МИАТ “нойтон түрээс” хийдэг болсон. Үүнээс хэр их орлого олдог вэ?
-Манай компани нийт орлогынхоо 98 хувийг зорчигч, ачаа тээврээс бүрдүүлдэг. Зорчигчийн урсгал багатай, улирлын чанартай зах зээлтэй учраас бид олон эх үүсвэрээс орлогоо бүрдүүлэх бодлого барьж байгаа. Иймээс ачаалал багатай, өвлийн улиралд онгоцоо гадаадын авиа компанид “нойтон түрээс”-ээр өгч байна. Өнгөрсөн жил Мальдивын “Мега Мальдив” компанид “Боинг-767” онгоцоо түрээслүүлсэн, Чехийн нэг компанид “Боинг-767” онгоцоо зуны улиралд түрээслүүлж байгаа.
Ингэж тодорхой хэмжээний орлого олж байна. Мөн манай орлогын нэг эх үүсвэр бол агаарын хөлгийн завсар, үйлчилгээ хийх юм. Манай Агаарын хөлгийн засвар, үйлчилгээний газар “Боинг” компани болон бусад холбогдох байгууллагын стандартыг хангаж ажилладаг. Жилд дунджаар гадаадын авиа компаниудын 20 орчим агаарын хөлөгт хүнд хэлбэрийн засвар, үйлчилгээг хийж, орлого олж байна.
-Зуны цагт онгоц хүрэлцэхгүй байна гэчихээд яагаад “Боинг-737” онгоцоо чехүүдэд түрээслээд байгаа юм бэ?
-Сонирхолтой асуулт. Би компанийнхаа захиргаа, хууль эрх зүй, гадаад харилцааг хариуцан ажилладаг. Манай онгоц дутагдаад “Боинг-737-700” загварын онгоцыг хоёр жилийн хугацаатай түрээсэлсэн. Зун онгоц дутагдаад байхад өөрийнхийгөө гадаадад түрээслүүлчихээд, айлаас түрээсэлж аваад байгаа нь яах аргагүй сонирхолтой сэдэв.
Энэ талаар манай компанийн нислэг, үйлдвэрлэл, маркетинг хариуцдаг хүмүүс тодорхой мэдээлэл өгөх байх. Ашигтай учраас л зуны улиралд онгоцоо түрээсэлдэг гэж ойлгож байна.
-Танай компани шинэ агаарын хөлөг авч байгаа гэж сонссон.
-Тийм ээ. Бидний одоо ашиглаж байгаа агаарын зарим хөлгийн түрээсийн хугацаа дуусаж байгаатай холбогдуулан 2019-2020 онд дөрвөн ширхэг “Боинг 737 Макс” гэдэг шинэ загварын түлш бага зарцуулдаг, илүү холын зайд нисэх боломжтой агаарын хөлөг түрээслэх гэрээ хийсэн. Ингэснээр бид дэлхийн хамгийн залуу агаарын хөлгийн парктай компани болно.
Эцэст нь хэлэхэд, бид зорчигчдын урсгалыг нэмэгдүүлэх зорилгоор дотоодын банк санхүүгийн байгууллагуудтай хамтран нислэгийн тийзний зээлийн үйлчилгээг нэвтрүүлж байна. Хамтарсан зээлийн картуудыг гаргахаар ажиллаж байгааг дуулгахад таатай байна.
Мөн энэ жил авиа компанийн гол буюу зорчигч үйлчилгээний системээ шинэчилж, дэлхийд өргөн хэрэглэгддэг, орчин үеийн загварыг суурилуулж байна. Ингэснээр бид олон эерэг өөрчлөлтийг бий болгоно.
