Монгол инженерүүд гал тогоо, ариун цэврийн өрөө бүхий вагон угсарчээ. Гэхдээ энэ нь суудлын галт тэрэг биш. Өдөр, шөнөгүй тостой хутгалдаж, төмөр зам тосолдог инженерүүдийн ажлын байр юм. Бүрэн автомат угаалгын машин, хөргөгч, бичил долгионы зуух, душтэй учраас тохитой орчинд ажиллах орчин бүрдүүлжээ. Уг вагонтой өнгөрсөн баасан гарагт “танилцсан” юм.
Гараар хийдэг байсан механик ажлуудыг автоматжуулсан нь тус вагоны онцлог. Хаана явж буйгаа харанхуйд баримжаагаар таамагладаг байсан бол одоо хянах самбараас хараад мэдчихнэ. Замын тахир, муруй хэсэг дөхөж буй, эсэхийг хянаж, байршил тогтоох төхөөрөмж ашиглан тос асгах, үгүйгээ шийдэх боломжтой юм байна. Монгол инженерүүдийн шийдэл үүгээр дуусахгүй. Өмнө нь 650 метрээс бага радиустай тахир замыг гар аргаар тосолдог байсан бол ойролцоогоор түүнээс гурав дахин том тойрог замыг автомат төхөөрөмжөөр “тордох” нь. Тосолгоо хийх давтамжийг ихэсгэснээр нэг км урт төмөр замыг гурван жил ашиглаад сольдог байсныг долоон жил болгон уртасгасан гэсэн үг. Ажилчид нь ч энэ өөрчлөлтүүдэд сэтгэл хангалуун буй нь ажиглагдсан. УБТЗ-ын Замын аж ахуйн албаны мастер Н.Даваа “Шороо тоос, тостой нөхцөлд байнга ажилладаг байсан учраас “хар арьстай” болоод гэртээ харьдаг байлаа. Вагон дотроо усанд ороод, өөрсдөө хоолоо хийгээд идчихдэг болсон нь наад захын дэвшил. Замын тосоо зөөхөд хүндрэл учирдаг байсан. Одоо өвлийн хүйтэнд вагон руу замын тосоо өргөж оруулахгүй товчлуур дараад л сууж байх нь” хэмээн инээмсэглэл тодруулан ярив. Ганцхан товчлуур дарахад л тэдний оронд кран ажиллаж, замын тосыг тонн тонноор нь зөөх аж.
ХӨРӨНГӨ ХЭМНЭСЭН АРГА
Тус вагоныг угсрахад 500 гаруй сая төгрөг зарцуулжээ. Хэрэв ийм зүтгүүр гадаадаас худалдаж авсан бол дотооддоо угсарснаас гурав дахин их буюу 1.5 тэрбум төгрөг зарцуулах байсан гэнэ. Ингээд зогсохгүй зам тослоход зарцуулдаг хөрөнгийг ч хэмнэжээ. Энэ талаар УБТЗ хувь нийлүүлсэн нийгэмлэгийн Зам оношилгооны төвийн дарга Н.Батхүрэл “Замын нэг тонн төмөр 800-1000 долларын үнэтэй. 25 метр урттай нэг ширхэг төмөр 1.6 тонн жин татдаг. Ийм 40 ширхэг төмөр авч байж нэг км зам солино. Өөрөөр хэлбэл, нэг км урт зам солиход л багадаа 230 гаруй сая төгрөг болох юм. Хойд хязгаараас урд хил хүртэл 1115 км урт. Ийм урт замыг хоёр жил тутам солино гэвэл ойролцоогоор 250 гаруй тэрбум төгрөг зарцуулна гэсэн үг. Замаа тосолсноор төмөр солиход зарцуулах байсан 250 гаруй тэрбум төгрөгөө тодорхой хэмжээгээр хэмнэж байгаа. Вагон ирэх мягмар гаргаас (өчигдрөөс) ажилдаа гарна. Тэр үед л хэдий хэмжээний хөрөнгө хэмнэхийг тодорхой хэлж болох байх” гэлээ.
Олон улсад ч зардлаа ингэж хэмнэдгийг инженерүүд хэлсэн. Ингэснээр галт тэрэгний дугуйн элэгдэл 35, зүтгүүрийн дугуйнх 45 хүртэл хувиар буурах боломжтойг Н.Батхүрэл онцлов. Үүнийг ОХУ-ын эрдэмтэд ч баталсан байдаг гэнэ.
Ажлын өрөөндөө компьютерын гурван дэлгэц, олон өнгийн товчлуур бүхий төхөөрөмж суурилуулсан байв. Хэчнээн тонн тос зарцуулсан, ямар хурдтай, хаана явж буйгаа дэлгэцээс хянана. Агуулахын өрөөндөө замын тос, дизель хөдөлгүүр зэргийг байрлуулжээ. Цахилгаанаа тэндээс хангах юм байна. Хоол, цайгаа хийхэд, бусад төхөөрөмжөө ажиллуулахад ч дизель хөдөлгүүрээс цахилгаанаа авна гэсэн үг. Хөдөлгүүрт эвдрэл гарч эрчим хүч тасалдвал санаа зовох хэрэггүй. Сайжруулсан шахмал түлш шатааж, түүнээсээ эрчим хүч гарган авч, ажлаа хэвийн үргэлжлүүлэх боломжтой. 1996 оноос хойш ашиглаж буй зам тосолгооны вагонд ийм дизель хөдөлгүүр байгаагүй аж.
“МОНГОЛ ИНЖЕНЕРИЙН УР ЧАДВАР ОЛОН УЛСАД ГОЛОГДОХГҮЙ”
6000 орчим тонн ачаатай 10 гаруй галт тэрэг өдөр бүр нэг замаар зорчдог гэнэ. Тэдгээр галт тэрэг аюулгүй зорчиход замын бүрэн бүтэн байдал хамгийн чухал. Их хэмжээний ачааг өдөр бүр зөөж, нааш, цааш явахад зам элэгддэг. Ялангуяа тахир, муруй хэсгийн төмөр зам “халдлагад өртөх” нь элбэг. Хөдөлгөөний эрчимд зам элэгдсээр 16 мм-ээс илүү хонхойж, халцарвал үүнийг солих шаардлагатай гэж үздэг ажээ. Энгийнээр тайлбарлавал, зам дээр тосон бүрхүүл үүсгэж, уг элэгдлийг бууруулдаг юм байна. Түүгээр явах галт тэрэг хүч бага зарцуулах учраас шатахуун хэмнэх давхар ач тустайг УБТЗ-ын Замын аж ахуйн албаны ерөнхий механик Б.Лхагвасүрэн хэлсэн. Мөн тэрбээр “Уг ажлыг манай албаны инженер Д.Баатараар удирдуулсан багийнхан 1.5 жилийн хугацаанд хийж гүйцэтгэлээ. Ойролцоогоор 100 гаруй хүний сэтгэл, хөдөлмөр шингэсэн гэж болно. Цахилгаан холболт, суурилуулалт, тохижилт гээд бүгдийг нь өөрсдөө хийсэн учраас чанартай, найдвартай гэдэгт итгэлтэй байгаа. Бидний гаргасан зураг төслийг ОХУ-ын инженерүүд ойлгож, тоног төхөөрөмжөө манайд санал болгосон нь монгол инженерүүдийн ур чадвар олон улсад гологдохооргүй гэсэн үг болов уу” хэмээн ярилаа.
Замын тосолгооныхоос гадна сэв шалгадаг вагоноор зочлох боломж гарсан юм. Ариун цэврийн өрөөнөөс бусад нь зам тосолгооны вагонтой ижил тохижилттой юм. Харин хүчин чадал нь ялгаатай. Тус вагоныг замын сэв, гэмтлийг шалгахад ашигладаг учраас хяналтын өрөө нь том аж. Тэнд 10 гаруй компьютер эгнүүлжээ. Аль хэсгийн төмөр замд гэмтэл гарсан, хаана засвар хийх хэрэгтэйг компьютероос хянана. Инженерүүд эл вагонд хагас сарын хугацаанд амьдарч, урдаас хойд хил хүртэлх 1115 км замыг сканер (замын сэв шалгадаг төхөөрөмжөө мэргэжлийнхэн ингэж нэрлэдэг)-аар шалгадаг аж. Сканертай галт тэрэг дэлхийд цөөхөн гэнэ. Сэв шалгах вагоны инженерүүд “Тэндхийн замд ийм гэмтэл гарсан байна” гэж холбогдох албаныханд мэдээлж, шуурхай арга хэмжээ авдаг юм байна. Тэд ганц л сэвийг үл анзаарвал осол гарах эрсдэлтэй учраас эмчээс дутахгүй хариуцлагатай ажил хийдэг гэж болно.
Цаашид Монгол Улсын хэмжээнд төмөр зам өргөжих хандлагатай байгаа. Өмнөговь аймгийн Цогтцэций сумаас Дорноговь аймгийн Зүүнбаян хүртэл 414.6 км урт төмөр зам тавих ажлыг эхлүүлээд буй. Хэрэв уг замыг ашиглалтад оруулбал зам тосолгооны, сэв шалгадаг вагонуудын эрэлт нэмэгдэнэ. Монгол инженерүүд ийм вагоныг өөрсдөө угсран, дэвшилт технологи нэвтрүүлэх нөөц, боломжтойг төмөр замын ажилчид онцолж байлаа.
