Засгийн газрын тэргүүн Дорноговь явжээ. Зүүнбаянгаас Хангийн чиглэлд тавих 227 км төмөр замын ажлыг албан ёсоор нээх юм байна. Уг замыг ашиглалтад оруулснаар Сэлэнгийн Ерөөгөөс Замын-Үүд хүртэл тээвэрлэдэг төмрийн хүдрийг, мөн нүүрсээ ч Хятадын Мандал боомтоор гаргах боломжтой болно. Ингэснээр Монгол Улс төмөр зам бүхий экспортын хоёр дахь гарцтай болж, хамгийн богино зайгаар өмнөд хөршийн хүнд аж үйлдвэрийн гол зах зээл болох Бугатад ойртох юм. Гол тээвэр төмрийн хүдрийг Ерөөгөөс-Бугат хүртэл гэж тооцвол тээврийн зай 320 орчим км-ээр богиносож, тээврийн зардал нь тонн тутамдаа 4-6 доллароор хямдарч, 1956 оноос хойш ажиллаж буй Замын-Үүдийн боомтын ачааллыг үлэмж багасгах зэрэг эдийн засгийн ач холбогдлыг олон хүн ярьж, бичиж байна. Харин миний бие сэтгүүлчээс өмнө төмөр замын мэргэжлээр сурч ажиллаж, энэ салбарын ном, “ногоотой шөл” хоёроос хэмжээндээ чадахаараа хүртсэний учир арай өөр өнцөг хөндөх гэсэн юм. Монголчууд сүүлийн 20 жилд гурван саяулаа төмөр замчин болтлоо сүрхий улстөржив. Энэ зууртаа төмөр замын асуудалтай нэгнээ улсын Ерөнхийлөгчөөр сонгож, төмөр замаар улс төр-бизнес хөөсөн нь тэрбумтан болж хөрөнгөжив. Харин жинхэнэ төмөр замчдынх нь ажил, амьдрал бол нэг их дээрдээгүй. Үүний мууг эс тооцвол энэ 20 жилийн түүхийн үр дүнд Монгол уул уурхайн баялгаа ашигласан ч, эс ашигласан ч төмөр замгүйгээр хөгжихгүйг улсаараа ойлголоо. Хэчнээн их баялагтай байгаад, түүнийг дэлхийн зах зээлд хүргэдэг нь ганц төмөр зам юм байна гэдгийг үндэстнээрээ хүлээн зөвшөөрсөн нь олзуурхууштай.
Гэвч уншсан, учир мэдэх мэргэжлийн хүмүүсийн ярьснаас төмөр замын зарим бодлогын хэрэгжилт арай өөрөөр явж эхэлсэн билээ. Ганцхан жишээ дурдахад, дэлхийн жишгээр зөвхөн төмөр замын суурь бүтцээ л эзэмших, менежмент хийх зорилгоор анх байгуулсан, төрийн өмчит МТЗ компанийг УБТЗ-ын жижигсгэсэн хувилбараар бизнесийн болон улстөрчдийн шахааны газар болгов. Уг нь тус компани төмөр зам эзэмших үүрэгтэй болохоос төмөр зам барих, тээвэр хийх үүрэггүй. Гэтэл арилжааны банк зам бариад эхлэхээр барьцаад зам тавьж, сүүлдээ тээвэр эрхлэхээр анхны зорилго, дэлхийн стандартаасаа 100 хувь зөрөөд давхичихсан. Иймэрхүү алдааг зогсоох, төмөр замын бодлого дээрээ одоо л онож эхлэх хамгийн анхны маршрут нь Зүүнбаян-Ханги-Мандалын төмөр зам юм. Үе үеийн Засгийн газар, нүүрсний компаниуд нүүрсээ л хурдхан, ахиухан зарж ашиг олох л “маршрут” яриад байгаагаас бус, Зүүнбаян-Ханги шиг жинхэнэ төмөр замынхаа маршрут руу орж чадахгүй тойрч давхиад байсан нь үнэн билээ. Төмөр зам бол суурь бүтэц буюу зам, мөн тээвэрлэлт гэсэн хоёр үндсэн бүтэцтэй. Энэхүү хоёр бүтцийн өмчлөлийн хэлбэрээс нь хамаараад төмөр замын гурван янзын тогтолцоо дэлхийд буй. Нэгт, зам, тээвэрлэлт нь хоёулаа төрийн өмчийн. Социалист эдийн засагтай, ер нь ардчилсан тогтолцоогүй улс орнуудынх. Хоёрт, зам ба тээвэрлэлт нь хоёулаа хувийн өмчийн. Хатуухан хэлэхэд, эдийн засгийн тусгаар тогтнолоо гаднынханд алдчихсан Африкийн голдуу цөөн улсад байдаг. Гуравт, зам буюу суурь бүтэц нь төрийн өмчийн, харин тээвэрлэлт нь хувийнх. Энэ бол хөгжингүй болон хөгжиж буй чөлөөт эдийн засагтай улс орнуудад байдаг тогтолцоо. Хүнд аж үйлдвэрийн салбарыг тэжээдэг, АНУ, Японыг хөгжүүлсэн төмөр замын сонгомол тогтолцоо. Орост хүртэл зөвхөн эрчим хүчний нүүрсний зарим уурхай, цахилгаан станц руу орсон салаа замыг эс тооцвол ихэнх төмөр замын суурь бүтэц-зам нь төрийн өмчийн компани болох РЖД-гийн 100 хувийн мэдэлд байдаг. Үүнийг энгийн жишээ, энгийн амьдрал дээр буулгая. Замын-Үүд-Улаанбаатарын 606 км авто зам бол Монголын эдийн засгийн ч, энгийн амьдралын ч гол судас. Тэгвэл энэ чиглэлийн авто зам болон уг замаар явах машинууд бүгд төрийн өмчийнх байвал ямар вэ. Энэ бол хувийн өмчийг үл хүлээн зөвшөөрдөг, төрсөн биеэрээ төрийн мэдлийнх болдог, эрх чөлөөгүй нэгэн явдаг манай улсын 1990 оноос өмнөх тогтолцоо. Эсвэл энэ чиглэлийн зам, мөн түүгээр явах машинууд хоёул хувийн өмчийнх байвал юу болох вэ. Уг замыг өмчилсөн хувийн компани дуртай үедээ, хүссэнээрээ замын татвар хураамж нэхнэ, өгөхгүй бол “хажуугийн шороон замаар яв” гэнэ. Чухамдаа тэгүүлэхгүйн тулд авто замыг төр мэдэлдээ авдаг нь дэлхийн жишиг. Төмөр зам яг үүнтэй адил, бүр илүү стратегийн ач холбогдолтой. Тэр тусмаа далайд гарцгүй Монголд төмөр зам бол эдийн засгийн ашиг хийх хамгийн гол стратеги. Гэхдээ шинээр тавьж буй төмөр замыг төр өөрөө барьснаар, мөнгийг нь төрөөс гаргаснаар эзэмшигч нь болдоггүй. Шинэ замыг хэн барих, мөнгийг хэн гаргах, маршрутын чиглэл хаашаа байх нь аравдугаар асуудал. Уг шинэ төмөр замын суурь бүтэц буюу зам нь төрийн мэдлийнх байхад хамгийн чухал ганц шалгуур бий. Тухайн зам улсынхаа төрийн өмчийн гол төмөр замын үргэлжлэл, эсвэл түүнээс салаалсан замын үргэлжлэл байх учиртай. Шинэ төмөр зам нь Монгол Улсын төрийн мэдлийн төмөр замын нэгдсэн, төвлөрсөн удирдлагад холбогдсон байх ёстой. Тэгж гэмээнэ төрийн мэдлийнх болно. Нэгдсэн удирдлага гэдэг нь албан тушаалтан дарга, цэрэг биш шүү. Төмөр зам бол дуртай газраа зогсож, дураа хүрэхээр явж, таарсан салаа зам болгон руугаа орж, айл таарвал цайлаад гарч болдог авто замын тээвэртэй адилгүй. Ерөнхийдөө Монгол Улсын төмөр замын гол зам, түүнээс салаалсан төмөр зам дээгүүр ямар тээвэр, хэдэн вагон бүхий галт тэрэг ямар зайд, хэдий хугацаанд явахыг зохицуулсан хөдөлгөөний зурмагийг нэгдсэн удирдлага гэж болно. Ганцхан зүтгүүр 100-хан метр явахыг ч энэ зурмагаар зохицуулдаг. Хэрвээ энд хэмжээг нэг мм, хугацааг ганц секундээр зөрүүлэхэд л осол гарах, хүний амь нас эрсдэх магадлал өндөртэй. Тийм учраас төмөр замын нэгдсэн удирдлагын зохицуулалтыг төмөр замчид “Цусаар бичсэн дүрэм” гэж үзэн, хатуу мөрддөг нь байгууллагын соёл болон төлөвшсөн юм. Одоогоор Монгол Улсын төмөр замын гол зам бол Сүхбаатар-Замын-Үүд хүртэлх 1100 гаруй км төмөр зам. Монгол, ОХУ хамтран 50, 50 хувиар эзэмшдэг УБТЗ бол Монгол Улсын төмөр замын гол зам юм. Хангийн төмөр зам бол энэхүү гол замын салаа замаас үргэлжлэн Монгол Улсын хил хүрч Хятадын Мандал боомттой холбогдож байгаа. Үүгээрээ уг зам бол Зүүнбаян-Ханги-Мандал гэсэн маршрутаар манай улсын гол замын буюу УБТЗ-ын үргэлжлэл, нэгдсэн удирдлагаар удирдах шалгуурыг хангаж байгаа юм. Иймээс Хангийн төмөр зам бол Монгол Улсаас төмөр замаар өмнөд хөрш рүү гарч байгаа экспортын албан ёсны хоёр дахь гарц мөн. Мөн Засгийн газар концессын гэрээгээр өмчлөх шилжүүлэх эрхээ яаж шийдсэнийг мэдэхгүй юм, ямар ч гэсэн Монгол Улсын 50 хувийн эзэмшил бүхий УБТЗ-ын гол замаасаа салаалж, 100 хувийн эзэмшил-мэдэл дор улсын хил хүргэх анхны төмөр зам нь Зүүнбаян-Ханги чиглэл болно.
Гэтэл цаг хугацааны хувьд түрүүлж барьсан, түрүүлж ашиглалтад орох ч Тавантолгой-Гашуунсухайтын төмөр замын суурь бүтэц нь сонгодог утгаараа Монголын төрийн мэдлийнх, Монголын төмөр замын сүлжээ, төвлөрсөн удирдлага байх боломжгүй. Учир нь уг зам нь манай улсын төмөр замын гол замаас салаалаагүй. Хамгийн гол нь Гашуунсухайт руу, цаашаа явах эхлэл цэг нь Тавантолгойн уурхай. Монголын талдаа бол Тавантолгойн уурхайн аман дээрх мухар зам, цаад талдаа бол Гашуунсухайтаар гараад БНХАУ-ын гол замаас салаалсан салаа замтай холбогдоно. Хатуухан хэлэхэд, Тавантолгой-Гашуунсухайтын төмөр зам бол Хятадын төмөр замын голын замаас салаалсан салаа замын үргэлжлэл нь манай улсын хилийг сэтлээд Тавантолгойн уурхай дээр ирж байгаа гэхэд үнэнээс хол зөрөхгүй. Тавантолгой-Гашуунсухайтын төмөр замтай боллоо гээд манайхаас тээвэрлэх нүүрсний хэмжээ нэмэгдэх болохоос биш, төмөр замаараа далимдуулж тоглоомын дүрэм зохиох гол хөзөр Монголын талд ирэхгүй. Хятадын тал л илүү “сайн мод”-той болж байгаа юм. Учир нь Гашуунсухайтын төмөр замын зам төмөр нь Хангийн замтай адил Монгол Улсын нутаг дэвсгэрт байх ч, ялгаатай нь төмөр замын төвлөрсөн удирдлага нь Хятадын орон нутгийн төмөр замын мэдэлд байна. Манай улсын нүүрсний компаниуд заримдаа давагдашгүй хүчин зүйлтэй тулгардаг. Ганцмодны боомт заримдаа нүүрсний тээвэр хүлээж авахаа зогсоочихдог. Дуртай үедээ үнээ нэмдэг. Үүнийг манай нүүрсний компаниуд “Монголын нүүрсний экспорт нь Өвөр Монголын Баяннуур аймгийн даргын мэдэлд байна” гэж бухимддаг. Ийм зовлон Гашуунсухайтын төмөр замыг ашиглалтад оруулсны дараа уурхай дээрээ бараг л мухар төмөр замтай манай хувийн компаниудад ирэхгүй гэх баталгаагүй. Гол замтай холбогдох буюу төрийн мэдлийн төмөр замын нэгдсэн удирдлагад холбогдохын давуу тал нь тээвэр явуулж буй болон хүлээн авч байгаа улсын төр нь төртэй л харилцдаг. Үүнийг төмөр замын тээврийн хөдөлгөөн, график, үнэ тарифыг хүртэл дэлхийн стандарт буюу олон улсын дүрмээр зохицуулдаг. Товчхондоо, Сэлэнгийн Ерөөгөөс ачсан төмрийн хүдрийн тээвэр Зүүнбаян-Хангиар дамжаад Мандалаар хил гараад олон улсын гэрээ дүрмээр, харин Тавантолгойгоос ачсан нүүрс Гашуунсухайтаар хил гарах хүртэл Хятадын төмөр замын орон нутгийн дүрмээр явна. Хангийн төмөр замын энэхүү давуу тал, мөн Гашуунсухайтын төмөр замын дээр өгүүлсэн сул талаас болоод, нэмээд коксжсон нүүрсний гол зах зээл нь Мандалтай ойрхон Бугат хот учир магадгүй Тавантолгойн нүүрсний тээвэр ч алсдаа Тавантолгой-Зүүнбаян-Ханги-Мандал гэсэн маршрутаар гол зах зээлдээ очно. Тийм боломж, сонголтыг Хангийн төмөр зам нээж буй нь өөрөө бас ач холбогдолтой, Монголд хэрэгтэй маршурт болох юм. Энэ бол Зүүнбаян-Хангийн төмөр замыг магтаж, Тавантолгой-Гашуунсухайтын төмөр замыг муулж байгаа хэрэг огт биш. Бодит үнэн хийгээд төмөр замын онцлог нь ийм юм.
Эцэст нь, Монгол Улс олон жилийн турш “хонины ганц” гэдэгтэй адил ганцхан УБТЗ-аас өөр төмөр замын компани аж ахуйн нэгжгүй явснаа МТЗ, “Тавантолгой төмөр зам”, “Зүүнбаян төмөр зам” гээд хэд хэдэн компанитай боллоо. Одоо эдгээр компанийнхаа тээвэр хийх, тэр дундаа мөрдөх тоглоомын дүрмийг нь яаралтай баталж өгөх хэрэгтэй. Тэр нь Төмөр замын тээврийн тухай хууль юм. Ийм хуульгүйгээс болоод замаа булаацалдсан, өндөр өртөгтэй вагон худалдаад явуулж чадахгүйдээ шаралхсан хувийнхны дунд шударга бус өрсөлдөөн өрнөх, эргээд төмөр замын бодлогоо унагаж нураахаас ч илүү хохиролтой, улс орноороо харамсах аюулд хүргэж мэднэ. Яагаад гэдгийг хоёрхон жишээгээр хэлье. Төмөр зам бол стандарт, технологийн хослол. Нэгдсэн удирдлагатай учир гол гол технологи нь нэг стандартынх байх ёстой. Жишээ нь, өнөөдөр зам төмөр дээр дарах нэг голын даралт УБТЗ-ын замуудад 23.5 тонн байхад МТЗ-ын барьсан шинэ төмөр замуудад 25 тонн байгаа. Тэгэхээр МТЗ-ын замаар 25 тонныг даагаад ирсэн галт тэрэг УБТЗ-ын зам руу орлоо гэхэд зам төмөр нь хугарах, улмаар осолдох эрсдэлтэй. Дохиолол холбоо гэхэд УБТЗ-ынх Оросынх байхад, МТЗ-ынхан Солонгосынхыг хэрэглэж байгаа бөгөөд тэд хоорондоо галт тэрэг өгөлцөж, авалцахад стандартын зөрчил гардаг юм. Бас нэг үнэн бий. Хэрвээ төмөр замын бодлого-хэрэгжилт нь эхнээсээ буруу явбал Монгол Улс баялгаа их хэмжээгээр, бас богино хуга цаанд гадагш зөөнө. Харин төмөр замын бодлого-хэрэгжилт зөв явбал баялаг-төмөр зам-тээвэр гурвын хослолоор үлэмж хэмжээний эдийн засгийн ашиг хийнэ. Бусдын жишээ, аж үйлдвэржилтээр ашиг хийж хөгжсөн дэлхийн түүх ерөөсөө ийм.
Бэлтгэсэн Г.Отгонбаяр
