“Брайт логистик” тээвэр зуучийн компанийн ерөнхий захирал Б.Янжинлхамтай ярилцлаа.
-Танай компани хэдэн улсаас сард хэчнээн тонн ачаа, бараа тээвэрлэдэг вэ?
-Бид бүх улсаас импортын, мөн Европын Холбооны орнууд болон АНУ руу экспортын бүтээгдэхүүн тээвэрлэдэг. Хэвийн байх үед нэг сард 150 орчим чингэлэг оруулж ирж, мөн тооныхыг илгээж байна. Нэмээд агаарын болон түүвэр ачаа зөөдөг.
-Коронавирусийн өвчлөл гарснаас хойш манай улсын гадаад худалдааны бараа эргэлт багаслаа. Таны бодлоор үүнд юу нөлөөлөв?
-Цар тахал бизнесийн бүх салбарт таагүй нөлөөлж байна. Гадаад худалдааны бараа эргэлт багасахад юуны түрүүнд олон удаагийн хөл хорионы улмаас хэрэглэгчдийн худалдан авах чадвар буурсан нь түлхэц боллоо. Ингэснээр гадаад худалдааны захиалга багассан гэсэн үг. Мөн улс хооронд агаар, газраар тээвэр хийж буй тээврийн хэрэгслүүдийн жолооч, нисгэгчдийн эрүүл мэндийн байдлыг тодорхойлох, зарим тохиолдолд улсын хилээр нэвтрүүлэхгүй байх арга хэмжээ авч буй нь ачаа эргэлтийн тоог цөөрүүлж, нийлүүлэлтийг бууруулсан. Бүхэлдээ тээвэр зуучийн салбарынхны ажил удааширч, гол боомтуудын ачаалал өссөн.
-Манай улс руу ирэх ачаатай чингэлгүүд Тяньжины боомтод их хэмжээгээр төвлөрч, наашаа авчрахад нэлээд хугацаа зарцуулж эхэлсэн. Юунаас болж ийм нөхцөл үүсэв?
-Өмнө нь Тяньжинаас 7-10 хоног тутамд Монгол руу чингэлэг ачдаг байсан бол одоо дунджаар 45-аас дээш хоногт нэг удаа наашаа “хөдөлгөж” буй. “Монголын тээвэр зуучийн нэгдсэн холбоо”-ныхон (МТЗНХ) Монголын үндэсний худалдаа, аж үйлдвэрийн танхимтай хамтран манай улсын холбогдох байгууллагуудад ачаа, бараагаа яаралтай татан авахад дэмжлэг үзүүлэх талаар удаа дараа хүсэлт тавьсан. Албаны хүмүүс Хятадын төмөр замын байгууллагатай ярилцсаны үр дүнд өнгөрсөн долоо хоногоос хойш Тяньжинд бөөгнөрүүлсэн чингэлгүүдийг хэсэг хэсгээр нь ачуулж эхэлсэн байна. Гэхдээ хэзээ хэвийн горимоор ачаа тээвэрлэхийг мэдэхгүй, тодорхойгүй байгаа. Түгжрэл үүссэн гол шалтгаан нь Европын орнуудын эдийн засаг сэргэж эхэлсэнтэй холбоотойгоор БНХАУ-ын экспорт нэмэгдэж, нийлүүлэх ачааны нь хэмжээ огцом өссөн юм билээ. Ингэснээр маш их бараа тус боомтод төвлөрсөн. Гэтэл хятадууд манай чингэлгүүдийг хойш тавьж, ерөнхийдөө өөрсдийнхөө болон бусад улсын барааг явуулахад анхаарсаар байсан. Өөрөөр хэлбэл, урд хөршийнхний төмөр замын бодлогоос шууд хамаарч чингэлэг гацсан гэсэн үг. Зүй нь боомтод буусан ачааг он, сарынх нь дарааллаар ийш, тийш илгээдэг. Гэтэл гадаад худалдааны захиалга нь нэмэгдээд ирэхээр хятадууд манайхыг үл тоон, хүлээлгэд оруулчихлаа л гэж бид ойлгосон. Мөн Замын-Үүдийн шилжүүлэн ачих ангийн хүчин чадал хангалтгүйгээс Хятадаас ОХУ руу нэвтрүүлэх ачаа ч бөөгнөрч хаана, хаанаа асуудал үүсгэсэн.
Тодорхойгүй байдал үүсчихээд иргэд хүлээгээд, үр дүнд хүрэхгүй удсан. Тяньжинд 2000 чингэлэг хуримтлагдахад л тээвэр зуучийн компаниуд ЗТХЯ, ГЕГ-т мэдүүлж, арга хэмжээ авч өгөхийг хүссэн. Гэтэл ямар ч хариу ирүүлэхгүй, юу хийж байгаа нь мэдэгдэхгүй байсаар чингэлгийн тоо 5000-аас давж, ачаа огт орж ирэхгүй болсон
-Эл байдлыг хэрхэн засан залруулах вэ. Төрийн албадын түвшинд ярилцах асуудал гэсэн үг үү?
-Төр, засгийн бодлого, олон улсын хамтын ажиллагаа, яриа хэлэлцээ хэрэгтэй болов уу. Тодруулбал, манай ачаа энд, тэнд гацсан тохиолдолд Зам, тээврийн хөгжлийн яам ч юм уу, Гаалийн ерөнхий газраас албан журмаар тухайн орон, боомтоос тодруулж, иргэд, аж ахуйн нэгжүүдээ нэгдсэн мэдээллээр хангамаар байх юм. Тодорхойгүй байдал үүсчихээд иргэд хүлээгээд, үр дүнд хүрэхгүй удсан. Тяньжинд 2000 чингэлэг хуримтлагдахад л тээвэр зуучийн компаниуд ЗТХЯ, ГЕГ-т мэдүүлж, арга хэмжээ авч өгөхийг хүссэн. Гэтэл ямар ч хариу ирүүлэхгүй, юу хийж байгаа нь мэдэгдэхгүй байсаар чингэлгийн тоо 5000-аас давж, ачаа огт орж ирэхгүй болсон. Ингэж нэг талд олон тооны чингэлэг хуримтлагдахад ярьж, хэлэлцсээр байгаад татлаа гэхэд энд бас ахиад “бөөгнөрчихдөг”. Учир нь тэндээс ачаатай ирүүлсэн чингэлгүүдийг эндээс хоосон явуулахад манай төмөр замын хүчин чадлаас шалтгаалан мөн л удна гэсэн үг. Ингэснээр чингэлгийн түрээсийн хугацаа хэтэрч, зардал нь өсөж байгаа юм.
-Төрийн албад цаг тухайд нь шуурхай ажилласан бол байдал өөрчөгдөх байв уу?
-Тэгж хэлж болно. Хувийн хэвшлийнхэн Хятадын тал руу, боомтууд дахь төлөөлөгч рүүгээ яриад олигтой хариу авч чадахгүй байсан. Тяньжинд чингэлэг гацсан нь үнэн, хэзээ ирэх болон яагаад манай ачаанд вагон тавьж өгөхгүй байсан нь тодорхойгүй хэвээр. Ер нь төрийн албад, холбогдох байгууллагууд тээврийн зуучийн салбарыг мартсан бололтой. Тухайлбал, хатуу хөл хорионы үед бидэнд QR код ч олгоогүй, зорчих хөдөлгөөнийг бүрэн хаачихсан. Гэсэн ч гаалиар ачаа, бараа оруулж, гарган тээвэр үргэлжилж байсан. Нэгэнт улсын хилээр оруулсан барааг компаниуд тээвэрлэсээр нийслэлд оруулж ирэн, хэрэглэгчдэд хүргэх учиртай. Энэ мэтчилэн судалгаагүй шийдвэр гаргасан, хамтран ажиллахдаа хойрго хэвээр байна.
-Замын-Үүд, Улаанбаатарын хооронд ачаа зөөдөг автомашины зардал хэд дахин өссөн нь Тяньжинд чингэлэг гацан, түрээс, хадгалалтын зардал нэмэгдсэнээс болов уу. Ер нь тээврийн зардлын өсөлтийг хэрэглэгчид л төлнө гэсэн үг биз?
-Тийм ээ, тээвэр зуучийн компаниуд төлөвлөгдөөгүй зардлаа даах боломжгүй учраас нэмэгдсэн өртөг шууд хэрэглэгчдэд “очно”. Монголд “Ковид-19”-ийн тохиолдол ихэссэнээс БНХАУ-ын тал хилээр нэвтрүүлэх хөдөлгөөнд хатуу хяналт тавьсан. Өдөрт Замын-Үүдээр 300-400 автомашин орж, гардаг байсан бол урд хөршийн мөрдөж буй шинэ зохицуулалтаар 50-60 нь л нэвтэрч буй. Үүнтэй холбоотойгоор “Хово” автомашинаар тээвэрлэх ачааны үнэ сүүлийн зургаан сард тав дахин нэмэгдэж, өдгөө 40 000 юань болсон байх жишээтэй. Хил орчимд 1000 гаруй тээврийн хэрэгсэл дугаарлаж байгаа юм. Коронавирусийн тархалт хумигдан, манайхан халдвар тээн урд хөршийнхөнд аюул учруулахгүй болсон цагт байдал дээрдэх болов уу. Үүнээс гадна далайн тээврийн олон улсын компаниуд тээврийн зардлаа энэ сарын 1-нээс өсгөсөн. Манай тээвэр зуучийн бүх компани шинэ үнээр ачаагаа авч, хүргэж эхэлсэн. Цаашид ч зардлаа нэмнэ, тээврийн компаниудыг барьцаа хөрөнгө байршуул гэж шахаж байна. Товчхондоо, импортын барааны үнэ өсөх нөхцөл үүсчихлээ.
-Эл асуудлыг хэрхэн шийдэх вэ. Улс хооронд, төрийн албадын шугамаар хэлэлцэн, тээврийн зардлыг тогтвортой байлгах боломжтой юу?
-Мэдэхгүй. Хувийн компаниудын асуудал учраас төр оролцоод ч нэмэргүй биз дээ. Төрийн оролцоо бол олон улсын гол боомтуудаас өөрийн улс руу ирж буй ачааг хэт төвлөрүүлж, хугацаа алдуулахгүй байх талаар гэрээ, хэлцэл хийн, хэрэгжилтийг нь хангуулах юм.
-Коронавирусийн тархалтын энэ үед дэлхий нийтэд тээвэрлэлт удаашрав уу, ганцхан манай улсад ийм зүйл тохиолдоод байна уу?
-Дэлхий дахинд бүх төрлийн тээврийн хэрэгслийн маршрут өөрчлөгдөх, тээвэрлэх хугацаа удаашрах тохиолдол гарсан. Дийлэнх улсын боомт хотуудад хөлөг онгоцууд нь ачаагаар дүүрч, чингэлгүүд нэмэгдэн, төмөр зам, далайн тээврийн хэрэгслүүд хүрэлцээгүй болсон. Гэхдээ миний анзаарснаар манайх шиг ийм олон хоногоор саатсан нь үгүй.
-Манайх далайд гарцгүй. Газар зүйн ийм нөхцөл байдал нь ачаа тээврийн ложистикийг хөгжүүлэхэд сөрөг нөлөөлдөг байх.
-Далайд гарцгүй орны зовлон их. Монголын хувьд гуравдагч улсуудын хил гаалийн бодлогоос шууд хамааралтайгаар тээврийн зардал, тээвэрлэх хугацаа хэлбэлзэн, тогтворгүй байдал үүсгэдэг. Мөн далайгаар 1000 км тутамд ачаа тээвэрлэх зардлаас манайх 2-3 дахин өндөр үнэ төлж үйлчилгээ авдаг. Энэ нь өргөн хэрэглээний барааны үнэ ч нэмэгдэх нөхцөл болдог.
-МТЗНХ сүүлийн үед хэрхэн ажиллаж байна. Ложистикийн компаниуд ямар санал, хүсэлт гаргаж, шийдвэрлүүлэв?
-МТЗНХ энэ салбарт үйл ажиллагаа явуулж байгаа компани, иргэдэд тулгарч буй бэрхшээлийг хөндөн, дуу хоолойг нь илэрхийлж чаддаг. Далайн тээврийн асуудал мөн чингэлэг гацсан талаар манай холбооны зүгээс санаа тавьж, яриа хэлцэл өрнүүлсээр Тяньжинд гацсан чингэлгийн тоо буурч, одоо 2000-д хүрсэн гэж бодож байна.
-Танай компани байгуулагдаад хэдэн жил болов. Үйл ажиллагаа явуулахад ямар бэрхшээл тулгардаг бол?
-Манайх байгуулагдаад таван жил гаруй болсон. Олон улсын худалдаа, санхүү бүртгэлийн чиглэлээр гадаад болон дотоодод их, дээд сургууль төгссөн мэргэжлийн 20 гаруй боловсон хүчинтэй, “залуу” компани. Төмөр замын ачааллаас шалтгаалсан бэрхшээл л их үүсдэг. Тухайлбал, хөдлөх бүрэлдэхүүн буюу вагон байхгүй гээд бидний ачааг тээхгүй, хүлээлгэдэг. Ийм тохиолдолд товлосон хугацаандаа бараагаа илгээн, хүргэж чадахгүйд хүрч мөн зардал нь өсөөд явчихдаг. Түүнчлэн төмөр замын байгууллага нь монопол учраас тээврийн тарифаа урт, дунд хугацаанд байнга өөрчилж, нэмдэг. Зөвхөн тээврийнх гэлтгүй ачиж, буулгасны, зам ашигласны төлбөр гэх мэт олон зардлын аль нэг нь тогтмол шахам хэлбэлзэж байдгаас тээвэр зуучийн компаниудад, улмаар хэрэглэгчдэд шууд утгаараа дарамт болдог. Мөн улс хоорондын транзит тээврүүд илүү үнэ төлдгөөс тэдэнд давуу эрх олгон, дотоодын ачаандаа вагон тавьж өгөхгүй чирэгдүүлэх нь бий.
