Тавантолгой-Зүүнбаян, Тавантолгой-Гашуунсухайт, Сайншанд-Хөөт, Хөөт-Бичигт, Чойбалсан-Хөөт-Бичигт, Зүүнбаян-Ханги, Нарийнсухайт-Шивээхүрэн чиглэлд төмөр зам тавих нийт долоон төслөө яаралтай хэрэгжүүлчихвэл эдийн засгийн ачаа бараа тээвэрлэх суваг томрох юм.
Монгол Улсад төмөр зам барих ажил бол хаалттай сэдэв. Энэ салбарынхан төмөр замтай холбоотой ямар нэгэн мэдээлэл өгөхөөс илт дөлж буй. Тавантолгой-Зүүнбаян, Тавантолгой-Гашуунсухайт чиглэлд монголчууд төмөр зам тавьж байна. Гэхдээ энэ талаар олон нийт бүү хэл, салбарынхан ч тоймтой мэдээлэлгүй явна. Бүх мэдээллийг нь улсын нууцад хамруулсан учраас ил гаргадаггүй. Тавантолгой-Зүүнбаян чиглэлийн төмөр замыг энэ онд, Тавантолгой-Гашуунсухайтын чиглэлийнхийг ирэх жил ашиглалтад оруулна. Монголчууд өөрсдөө төмөр зам тавьсан түүх бичигдэнэ. Төмөр зам тавих нь улс төрийн хэрүүл дагуулдаг сэдэв учраас өмнөхөөсөө сургамж аваад мэдээллийг нь ийн нууцалдаг болсон гэж ойлгож буй.
Нүүрс экспортлох төмөр зам тавих талаар 2009 оноос ярьж эхэлсэн. Бид нарийн, эсвэл бүдүүн царигаар барина гэж маргалдсаар 10 жилийг алджээ. Өнгөрсөн хугацаанд алдсан боломжуудын үнэ цэнийг тоочоод баршгүй. Алдсан цаг хугацаагаа нөхөхийн тулд илүү шуурхай, дайчин ажиллах хэрэгтэй. Төрөөс төмөр замын тээврийн талаар баримтлах бодлогыг 2010 онд баталсан. Уг бодлогод эхний үе шатанд Даланзадгад-Тавантолгой-Цагаан суварга-Зүүнбаян чиглэлийн 400, Сайншанд-Баруун-Уртын 350, Баруун-Урт-Хөөтийн 140, Хөөт-Чойбалсангийн 150 км төмөр зам барихыг тусгасан юм. Хоёр дахь үе шатанд Нарийнсухайт-Шивээхүрэн чиглэлийн 45.5, Тавантолгой-Гашуунсухайтын 267 км зам тавихыг заасан. Мөн Хөөт-Тамсагбулаг-Нөмрөгийн чиглэлд 380, Зүүнбаян-Хангийн 280 км төмөр зам тавихыг тусгасан билээ. Дээр дурдсанчлан Тавантолгой-Зүүнбаян, Тавантолгой-Гашуунсухайт чиглэлийн төмөр замыг барьж байна. Тус бодлогын баримт бичиг нь тухайн үед эдийн засаг, зах зээлийн нөхцөлийг харахаасаа илүү геополитикийн нөлөөллийг нь дөвийлгөсөн баримт бичиг болсон гэсэн шүүмжлэлд өртөж байв.
Өнөөгийн эдийн засаг, зах зээлийн нөхцөлтэй уялдуулан бодлогын баримт бичгээ эргэн харах шаардлага нэгэнт үүсжээ. Тавьж буй хоёр төмөр замын араас Сайншанд-Хөөт чиглэлийн төмөр замыг яаралтай эхлүүлэх хэрэгтэй. “Улаанбаатар төмөр зам” компани Тавантолгой-Гашуунсухайт чиглэлийн төмөр замыг нэг км-ийг нь 1.1 сая ам.доллароор буюу маш хямд өртгөөр барьсан гэдэг. Тэгвэл дэлхийн жишигт нэг км төмөр замыг 3.5-4 сая ам.доллароор барьж байгаа аж. Гэхдээ тавьсан төмөр зам нь хүнд даацын тээвэр хийх стандартыг хангаж буй гэсэн. Тэгэхээр хямд өртгөөр төмөр зам тавьж чадаж буй компанидаа найдаад Сайншанд-Хөөт чиглэлийн төмөр замыг бариулах хэрэгтэй. Мөн Чойбалсан-Хөөт-Бичигт чиглэлийн төмөр замыг яаралтай эхлүүлэх шаардлага бий. Үүнээс гадна Зүүнбаян-Ханги, Нарийнсухайт-Шивээхүрэнгийн чиглэлийн төмөр замаа барьж эхлэх нь зүйтэй. Эдгээрийг нэн түрүүнд тавих төмөр замын жагсаалтад оруулж, бодлогоо өөрчлөх хэрэгтэй. Бодлогын баримт бичигт тусгаж, цаасан дээр бичих нь нэг хэрэг. Харин хийж эхлэх нь өөр хэрэг.
Ерөнхийдөө төмөр замын сүлжээг уул уурхайн бүтээгдэхүүн экспортлох, транзит тээвэр хөгжүүлэх гэж хувааж харах нь зөв болов уу. Тухайлбал, Чойбалсан-Хөөт-Бичигт чиглэлийн төмөр замыг барьчихвал транзит тээврийн зүүн коридор нээгдэх юм. Хятад, Европын орнуудын худалдааны эргэлт сайжрахын хэрээр манай улсад транзит тээврээс ашиг олох боломж нэмэгдэж байгаа. Монголын төмөр замаар дамжуулан транзит тээвэр хийх сонирхол хятадуудад ихээхэн бийг Зам, тээврийн хөгжлийн яамныхан хэлж буй. Гэвч “Улаанбаатар төмөр зам” өөрийн хүчин чадалдаа тохируулж, транзит тээвэр хийхийг зөвшөөрдөг. Өөрөөр хэлбэл, транзит тээвэр хийх эрэлтийг нь хангаж чаддаггүй гэсэн үг. Чойбалсан-Хөөт-Бичигт чиглэлд төмөр зам тавьчихвал зүүн коридороор жилд 10-15 сая тонн транзит ачаа дамжуулна гэсэн судалгаа бий. Хятадууд ачаа бараагаа Манжуурын төмөр замаар тойруулж, хоног хугацаа алдаж байхаар илүү дөт, хямд үнэ тарифтай замаар тээвэрлэхийг бодох нь дамжиггүй.
Богдхан төмөр зам тавих ажлыг Засгийн газар саяхан эхлүүллээ. Богд уулын урдуур 130 орчим км төмөр зам тавих нь. Ингэснээр Улаанбаатар хотын түгжрэл буурна, дагуул хотыг түшиглэсэн тээвэр ложистикийн зангилаа үүснэ гэж Ерөнхий сайд Л.Оюун-Эрдэнэ ярьж байна. Эдгээр нь наад захын давуу тал нь. Харин ч Алтанбулаг-Замын-Үүд чиглэлийн 1100 км төмөр замыг хос болгох эхлэл тавигдаж байна гэж харлаа. Улаанбаатар хотын дундуур хос төмөр зам тавих газар үгүй. Гол төмөр замыг хотоос гадуур тавьж буй тохиолдолд хос болгох боломжтой. “Улаанбаатар төмөр зам” хувь нийлүүлсэн нийгэмлэг транзит тээврээс 30 орчим сая ам.долларын орлого олж байна. Хэрэв төмөр замаа хос болгочихвол транзит тээврээс жилд 70 сая ам.долларын орлого олох боломж бүрдэнэ.
Зүүнбаян-Ханги чиглэлд төмөр зам тавьчихвал Замын-Үүд-Эрээний боомтын ачаалал буурна. Манай улс Дархан-Сэлэнгийн бүсээс жилд 5-6 сая тонн төмрийн хүдэр болон баяжмалыг Өвөр Монголын өөртөө засах орны Бугат хот руу экспортолдог. Ханги руу төмөр зам тавьчихвал төмрийн хүдрийн тээврийн туулах зам ч богиносно. Энэ хэрээр үнэ ханш нь ч өсөх юм. Мөн Могойн гол, Шарын гол зэрэг уурхайгаас хагас коксжих болон эрчим хүчний нүүрс Замын-Үүд-Эрээний боомтоор дамжуулан экспортолж буй. Эцсийн хэрэглэгч нь мөн Бугат хавийн үйлдвэрүүд. Тиймээс Ханги руу төмөр зам тавьчихвал төмрийн хүдрээс гадна нүүрсээ экспортлох суваг нээгдэнэ. Замын-Үүд-Эрээний боомтоор төмрийн хүдэр, нүүрс нэвтрүүлэхээ больчихвол транзит тээврийн вагоны тоогоо нэмэгдүүлэх нөхцөл бүрдэнэ. “Улаанбаатар төмөр зам”-ын орлого ч өснө.
Дээр дурдсан Сайншанд-Хөөт, Чойбалсан-Хөөт-Бичигт чиглэлийн төмөр замыг тавьчихвал уул уурхайн бүтээгдэхүүний, ялангуяа Тавантолгойн ордын нүүрсний экспортод шинэ зах зээл нээгдэнэ. Манайхан коксжих нүүрсээ Гашуунсухайт-Ганцмод, Шивээхүрэн-Сэхэ боомтоор л экспортолдог. Эцсийн хэрэглэгч нь Бугат хавийн төмөрлөгийн үйлдвэрүүд. Төмөр замын сүлжээг хөгжүүлээгүй учраас ийм л ганц зах зээлд нүүрсээ нийлүүлдэг. Авахгүй гэвэл зарах өөр эзэн олддоггүй. Хэрэв зүүн талд төмөр замын сүлжээ үүсгэчихвэл Хятадын зүүн хойд бүс нутагт нүүрсээ нийлүүлэх боломж нээгдэнэ. Мөн хойд хөршөөр дамжуулан далайн боомтод хүргэх болно. “Эрдэнэс Тавантолгой” компани нүүрс баяжуулах үйлдвэрээ барьж эхэлсэн. Үүний дараа кокс-химийн үйлдвэр барихаар төлөвлөж буй. Тус компанийн захирал Б.Ганхуяг “Хойд хөршөөр дамжуулан коксоо тээвэрлэж, гуравдагч худалдан авагчид хүргэх боломжтой. Кокс өндөр үнэд хүрэх учраас тээврийн зардал нь их гарсан ч ашигтай байна” гэж ярьсан удаатай. ОХУ-ын Сибирийн төмөр замаар дамжуулж нүүрс тээвэрлэвэл өртгөө дийлдэггүй гэдэг. Тэгвэл холын зайн тээврээр кокс экспортолбол өртөг зардлаа нөхөх тооцоо гарчээ.
Төмөр зам барих нь өндөр өртөгтэй бүтээн байгуулалт. Гэхдээ манай улс ядуу гээд төмөр зам тавихгүй суугаад байж болохгүй. Богдхан төмөр замыг тавих санхүүжилтийг төрийн өмчит компанид даалгасан гэнэ. Ашигтай ажиллаж буй “Эрдэнэт үйлдвэр”-т даалгасан гэж таамаглаж байна. Энэ нь санхүүжилтийн арга ядсан загвар. Төмөр зам барихын тулд олон улсын хөрөнгийн зах зээлээс мөнгө татан төвлөрүүлж болно. Урт хугацаатай төслийн зээл авч болно. Санхүүжилт татах, чөлөөт зах зээлд нутагшсан аргуудыг ашиглаад төмөр замын сүлжээгээ барих мөнгөө яаралтай бүрдүүлэх хэрэгтэй.
Түйвээх гэсэн монгол үг бусниулах, хутган үймүүлэх, эмх замбараагүй болгох гэсэн утгатай. Тэгвэл орчин цагийн залуус түйвээх гэдэг үгийг аливаа салбарт шинэчлэл хийх, хөгжил, дэвшлийн сайн жишиг болгох гэсэн агуулгаар хэрэглэдэг болжээ. Эдийн засаг, зах зээлийн нөхцөлд тулгуурлан Монгол Улс төмөр замын салбартаа түйвээлт хийгээсэй гэж хүсэж, боддогийн хувьд энэ үгийг орчин цагийн утгаар нь нийтлэлийнхээ гарчигт ашигласныг дуулгая.
