Монгол орон цэвдгийн тархалтаараа дэлхийд тавдугаарт эрэмбэлэгддэг бөгөөд нийт газар нутгийн 29.3 хувьд нь ийм “хөргүүр” ямар нэг хэмжээгээр бий. Цэвдгийн тархалт хамгийн өндөртэй аймагт Хөвсгөл (20.7 хувь), Завхан (11.4), Архангай (8.6), Хэнтий (8.6) орох ба дараа нь Баян-Өлгий, Булган, Сэлэнгэ, Төв, Баянхонгор жагсана. 29.3 хувь гэдэг манай улсын газар нутгийн гуравны нэг орчим буюу 500 мянган ам км талбайг хамрах хэмжээ. Японы газар нутгаас даруй 130 мянган ам км-ээр илүү, Өмнөд Солонгосынхоос тав дахин их хэмжээний талбайг хамардаг гэсэн үг. Товчхондоо, Монгол цэвдгийн орон. Тиймээс манай судлаач, эрдэмтэд энэ чиглэлийн судалгаа шинжилгээг сүүлийн жилүүдэд эрчимжүүлэн, ийм газруудын байршил, тархцыг нарийвчлан тогтоож, цэвдгийн алдрал, өөрчлөлтийг олон улсын жишгээр үнэлэх болсон.
…Энэ жишгээр тооцвол, манай улс цэвдэгтэй газарт 1200 км зам тавихад багадаа 1.5 их наяд төгрөг зарцуулжээ. Одоо ч жил бүр тэдгээрийг засаж, арчлах нэрийдлээр сая саяар хөрөнгө төсөвлөж буй. Хэрэв эдгээр “хар цэг”-ийн даланг олон улсын жишгийн дагуу тусгаарлаж, өөрчлөхгүй бол, мөн инженерийн судалгааг ул суурьтай хийлгэхгүй аваас бид зам барихад зарцуулснаасаа ч их хөрөнгийг үр ашиггүй урсгасаар байх нь…
Гэвч Монголд тэдний ажлыг үнэлж, үгийг нь “сонсдог”, хамтарч ажилладаг төрийн байгууллага байтугай хувийн аж ахуйн нэгж, албан тушаалтан ховор аж. Цэвдэгтэй газарт барьсны улмаас “царцаасан”, ашиглах боломжгүй болсон барилга байгууламж, жил бүр улсын төсвөөс засвар, арчлалтын мөнгө “саадаг” эвдэрхий зам олширсон нь үүний жишээ.
ШУА-ийн Газар зүй, геоэкологийн хүрээлэнгийн Цэвдэг судлалын салбарын эрдэм шинжилгээний тэргүүлэх ажилтан, доктор Я.Жамбалжав, А.Саруулзаяа, Г.Цогт-Эрдэнэ нар сүүлийн гурван жилд хийсэн судалгааныхаа үр дүнд хатуу хучилттай авто замын 22.6 хувь нь цэвдэгтэй бүсэд байгааг тогтоожээ. Манай орны нийт замын сүлжээ 12.7 мянга орчим км. Үүний 5300 гаруй км-ийг хатуу хучилттай зам эзэлдэг бол 1200 орчим км нь цэвдэгтэй газарт байна. Дэлгэрүүлбэл, 44 км нь цэвдгийн үргэлжилсэн, 173 км нь тасалданги, 403 км нь алаг цоог, 562 км нь тохиолдлын тархалттай бүсэд буй гэнэ.
Цэвдэг нь гадаргын болон гүний усны эх үүсвэр болдгоос гадна экосистемийн тэнцвэрт байдлыг хангахад чухал нөлөөтэй. Иймд цэвдэгтэй газарт инженер, дэд бүтцийн байгууламж барихыг хориглодог. Цэвдгийг “хөндөж”, гэсгээх вий гэж болгоомжилсондоо тэр. Зайлшгүй тохиолдолд “хөргүүр”-ийг хэвээр хадгалах тусгай технологийн дагуу, эсвэл гэсгээсний дараа тухайн газарт бүтээн байгуулалт хийх ёстой аж. Ялангуяа манайх шиг эрс тэс уур амьсгалтай, цэвдгийн тархалт ихтэй оронд барилга, дэд бүтцийн салбарт экологийн, тэр дундаа газрын гүний судалгааг ул суурьтай хийх нь байшингийн суурь цутгахтай ижил чухал. Гэвч бодит байдалд үүнээс эсрэг дүр зурагтай аж.
Цэвдэгтэй газарт төлөвлөлтгүй, тооцоо судалгаагүй ажил хийснээр ямар үр нөлөө гардаг талаар судлаач А.Саруулзаяа “Инженерийн дуу хоолой” цахим хэлэлцүүлэгт орох үеэрээ ийнхүү ярив. Тэрбээр “Тухайн бүсэд инженерийн урьдчилсан судалгааг орхигдуулснаас, тархалт, шинж чанарт нь тохирсон далан төлөвлөөгүйгээс хатуу хучилттай авто замын доорх цэвдэг гэсэж, дээд хилийнх нь дулааны баланс (тэнцвэр) өөрчлөгдөн, улмаар хайлах нөхцөл бүрддэг. Үүнээс болоод авто зам гажих, суух, хагарах нь элбэг. Ийм шалтгаанаар үүссэн эвдрэл, суулттай замуудад жил бүр арчлалт, засвар хийдэг. Цэвдгийн дээд хилийг хөдөлгөөнгүй байлгах, хэвээр хадгалах инженерийн шийдэл олон. Эдгээр аргын үндсэн зорилго нь замын гадаргуугаас ирж буй дулааны балансын өөрчлөлтийг механикаар зогсоох, гэсэх эрсдэлээс урьдчилан сэргийлэх. Иймд инженерийн байгууламж, барилга, замыг цэвдэгтэй газарт барихаар төлөвлөсөн бол шинжлэх ухааны үндэслэлтэй судалгаа хийлгэж, дэвшилт арга, технологийг ашиглах хэрэгтэй. Ингэснээр тухайн байгууламжийг бат бөх болгохоос гадна эдийн засагт хэмнэлттэй. Уур амьсгал болон цэвдгийн өөрчлөлт, түүний үр нөлөөг дэд бүтцийн салбартай уялдуулж, орчин үеийн арга, технологийг нэвтрүүлэх, норм, нормативыг шинэчлэх зайлшгүй шаардлагатай” гэсэн юм.
ЗТХЯ, Зам, тээврийн хөгжлийн төв зэрэг байгууллагынхан цэвдэгтэй бүс дэх авто зам төлөвлөлтийн чиглэлээр туршлага судлах, санал солилцох арга хэмжээг үе үе зохион байгуулж, гадаадын орнуудыг хүртэл зорьдог. Түүнчлэн эрдэмтэн, судлаачдаа сонсох нэрийдлээр хурал, хэлэлцүүлэг хийх нь олон. Гэхдээ тэр бүхнийг бодитоор хэрэгжүүлж, санал, шийдлийг тусгахдаа хойрго гэнэ. “Авто замын салбарынхан танай байгууллагын судлаач, эрдэмтэдтэй хэр ойр ажилладаг вэ” гэсэн асуултыг ШУА-ийн Газар зүй, геоэкологийн хүрээлэнгийн Цэвдэг судлалын салбарын эрхлэгч, доктор А.Дашцэрэнд тавихад “Хамтын ажиллагаа байхгүй. Тиймээс ийм байдалтай, өчнөөн тэрбум төгрөгийн хохирол амсчихаад буй” гэсэн товч, тодорхой хариулт хэллээ. ЗТХЯ-ны холбогдох мэргэжилтнээс мөн ингэж асуухад “Замын эвдрэлийг засах, арчлах ажлыг Зам, тээврийн хөгжлийн газар хариуцна. Харин судалгаа, төлөвлөлтийг авто замын зөвлөх үйлчилгээний компанийнхан л мэднэ” гэв. “Авто зам тавих аргачлал, стандартыг боловсруулахад төрийн захиргааны гол байгууллага тэргүүлэх оролцоотой биш бил үү” хэмээн сөргүүлэхэд “Ийм нарийн ширийн асуудлыг бид мэдэхгүй шүү дээ. Зам тавьж болохоор газарт л тавьдаг байлгүй дээ” гэж цааргалангуй хариулав.
Авто замын байгууламжийн төлөвлөлт, зураг төсөл, техник, эдийн засгийн үндэслэлээс авхуулаад гүйцэтгэлийг хувийн компаниуд хариуцдаг нь үнэн. Гэхдээ энэ бүхнийг хууль, журмын хүрээнд зохицуулж, уялдуулах бодлогыг яам зангиддаг. Тэрчлэн зам барих, зөвлөх үйлчилгээ үзүүлэх компанийг шалгаруулах үйл ажиллагаанд ч гол оролцоотой. Аль чиглэлд, ямар газарт авто зам тавихыг яам “мэддэг” гээд хэлчихэд буруудахгүй болов уу. Тиймээс замын чанар, гүйцэтгэл бидэнд хамаагүй гэж хэлэх нь дэндүү утгагүй юм. Авто зам дагаж хөгжил гэдэг. Харин цэвдэгтэй газар дахь замыг мөнхийн эрсдэл, аюул дагадаг учраас энэ асуудалд яам бодлогын, хуулийн хүрээнд анхаарах нь зүйн хэрэг гэдгийг судлаачид онцолсон.
Цэвдэг судлалын салбарынхан өнгөрсөн онд Мөрөн-Хатгал чиглэл дэх улсын чанартай авто замын далангийн доорх цэвдгийн төлөв байдлыг геофизикийн цахилгаан хайгуулын аргаар судалжээ. Тухайн хэсэгт их хэмжээний талбайг хамарсан суулт үүссэн байж. Цэвдгийн дээд хилээс хэмжихэд, 6-10 метр хүртэлх хэсэг гэссэн байжээ. Замын далангийн хажуугийн ус зайлуулах шуудуунд бороо, цасны ус удаан хугацаанд хуримтлагддаг нь цэвдэг гэсэх үйл явцыг эрчимжүүлсэн гэж судлаачид дүгнэсэн аж. Ингээд тухайн хэсэг дэх цэвдгийн гэсэлтийг хязгаарлахын тулд судлаачид геотекстиль-геомембран материалаар 420 ам метр даланг тусгаарлаж, бүржээ. Олон улсын жишиг бүхий эл аргачлалаар Монголд авто замыг тусгаарласан анхны тохиолдол нь энэ болжээ.
Шинжлэх ухаан технологийн сангийн ажлын тайланд энэ тухай “Цэвдэгтэй бүсэд буй авто замуудад, яаралтай арга хэмжээ (цэвдэг нь хурдацтай гэсэж байгаа) авах шаардлагатай зурвас хэсэгт тохирсон арга, аргачлал ашиглан, орчин үеийн дэвшилт технологид суурилсан засвар, тусгаарлалт хийх шаардлага тулгараад байна. Ингэснээр урсгал засварт зарцуулж байгаа хөрөнгийг хэмнэх, авто замын эдийн засгийн үр өгөөжийг нэмэгдүүлэх ач холбогдолтой” гэжээ.
Зам, тээврийн хөгжлийн яамны сайт дахь нээлттэй тендерийн мэдээллээс харахад, авто замын байгууламжийн зураг төсөл боловсруулахад дунджаар 100-300 сая төгрөг зарцуулдаг юм байна. 4.7 км зам тавихад улсын төсвөөс 5.8 тэрбум төгрөг төсөвлөжээ. Энэ жишгээр тооцвол, манай улс цэвдэгтэй газарт 1200 км зам тавихад багадаа 1.5 их наяд төгрөг зарцуулжээ. Одоо ч жил бүр тэдгээрийг засаж, арчлах нэрийдлээр сая саяар хөрөнгө төсөвлөж буй. Хэрэв эдгээр “хар цэг”-ийн даланг олон улсын жишгийн дагуу тусгаарлаж, өөрчлөхгүй бол, мөн инженерийн судалгааг ул суурьтай хийлгэхгүй аваас бид зам барихад зарцуулснаасаа ч их хөрөнгийг үр ашиггүй урсгасаар байх нь. Экосистемд онцгой чухал үүрэгтэй газрын доорх “байгууламж”-аасаа ч хагацах нь. Цэвдгийн үнэ цэн, ач холбогдлыг мөнгөөр хэмжих боломжгүй бөгөөд түүнээс үүдэлтэй өөрчлөлт, хор уршгийг төсөөлөхөд ч бэрх.
