Улаанбаатараас Хөвсгөл аймгийн Мөрөн рүү гарсан машин өдөртөө зорьсон газартаа хүрч байна. Увсын Улаангом орох гэж хоёр гурван хоног сэгсчүүлдэг байсан бол одоо хоногтоо л очдог болжээ. Зам дагаж хөгжил гэдэг энэ аж. Зам, дэд бүтцийнхээ хөгжилд анхаарч, хөрөнгө хаяж чадсан улс бусдаас хурдан хөгжиж байна. Хоногийн газрыг өдрөөр, өдрийн газрыг цагаар товчилсноор холын хөгжил хаяанд ирж, хот хөдөөгийн ялгаа ч багасдаг аж. Манай Засгийн газар ч сүүлийн жилүүдэд зам, тээврийн салбарт анхаарал хандуулж байна.
2012-2015 онд улсын хэмжээнд нийт 3400 гаруй км авто зам тавьжээ. Энэ нь манай улсад 2011 он хүртэл тавьсан нийт хатуу хучилттай авто замын сүлжээнээс давсан үзүүлэлт гэдэг. Өөрөөр хэлбэл, сүүлийн дөрвөн жилд энэ салбарт өмнө нь байгаагүй их хэмжээний хөрөнгө оруулж, зургаан аймгийг нийслэлтэй хатуу хучилттай авто замаар холбосон, их бүтээн байгуулалтын ажлын ард гарч чаджээ. Энэ нь улсын чанартай нийт авто замын тал нь хатуу хучилттай болсон гэсэн үг юм. Тухайлбал, 2013 онд Дундговь, Дорноговь, Баянхонгор, 2014 онд Өмнөговь, Хөвсгөл, Сүхбаатар аймгийн төвийг нийслэлтэй холболоо.
Одоогоор зүүн талд Дорнод, баруун тийшээ Завхан, Говь-Алтай, Ховд, Увс, Баян-Өлгий гэсэн зургаан аймгийн төвийг холбох ажил үлдэв. Энэ оны хувьд эдийн засаг хүндэрч, төсвөө танасан нь хөрөнгө оруулалт эрс багасахад хүргэсэн. Гэхдээ улсын төсвөөс гадна гадаадын зээл, тусламж болон концессын гэрээгээр 1000 орчим километр зам тавихаар төлөвлөжээ. Мөн энэ онд хамгийн түрүүнд Дорнодын Чойбалсанг нийслэлтэй холбох гэнэ.
Өндөрхаанаас Чойбалсан чиглэлд 80 орчим км зам барих ажил үлдсэн бөгөөд үүнийг Хөгжлийн банкны санхүүжилтээр хийхээр болсон аж. Үүнээс гадна энэ онд “Баруун бүсийн босоо тэнхлэгийн авто зам хөгжүүлэх төсөл”-ийн хоёрдугаар хэсэг болох 189.7 км хатуу хучилттай авто замын барилгын ажил үргэлжилж байна.
Энэ замыг ашиглалтад оруулснаар баруун бүсийн босоо тэнхлэг, Азийн авто замын сүлжээний Ярант-Ховд-Өлгий-Улаанбайшинт чиглэлийн 743.1 км авто зам бүрэн хатуу хучилттай болж, ОХУ-ын Сибирийн бүсийг БНХАУ-ын Шиньжаан Уйгарын өөртөө засах оронтой хамгийн дөт замаар холбох аж. Ингэснээр манай нутаг дэвсгэрээр олон улсын тээвэр хийх боломж бүрдэх юм. Уг зам 2018 онд ашиглалтад орох гэнэ.
Нөгөө талаар зам тавих нь сайн ч насжилтад нь анхаарах шаардлагатай. Өнөөдөр тавьсан зам маргаашийн борооны ая даахгүй байх тохиолдол бий. Энэ нь нэг талаас гүйцэтгэгчийн хариуцлагатай холбоотой. Нөгөө талаас нэг км зам барих өртөг бага байгаа нь ч замын чанарт нөлөөлдөг бололтой. Тухайлбал, өнгөрсөн онд нэг км авто зам барих өртөг дунджаар 500-600 сая төгрөг байсан бол энэ онд ам.долларын ханш өссөнөөс болж өртөг улам багасчээ. Гэтэл энэ нь бусад оронтой харьцуулбал дэндүү доогуур үзүүлэлтэд тооцогдох аж.
Манайх шиг өргөн уудам нутагтай, хүн ам нь тарж суурьшсан оронд зам харилцааг хөгжүүлэх нь хамгийн чухал. Дэд бүтэц хөгжих нь эдийн засагт олон талын өгөөжтэй. Наад зах нь тээврийн зардал буурч, орон нутаг дахь бараа материалын үнэ хямдарна. Үүнийг дагаад иргэдийнх нь амьжиргаа сайжирна. Цаашлаад ажлын байр ч нэмэгдэх боломж бий юм. Үүнээс гадна тээврийн хэрэгслийн элэгдэл буурч, шатахуун бага зарцуулдаг болно.
Мөн хөдөөнөөс хот руу чиглэсэн нүүдэл татрахад ач тустай. Тиймээс зам, тээврийн салбарт хийсэн ажлаа эрчимжүүлэх шаардлагатай юм. Үлдсэн аймгуудаа нийслэлтэй хатуу хучилттай авто замаар холбоод авбал ч их ажлын ард гарч байна гэсэн үг. Зам, тээврийн яамны төлөвлөгөөгөөр бол ойрын 2-3 жилд багтан энэ ажлыг дуусгах аж.
Н.САНЖАА
АЛБАНЫ ХҮНИЙ ҮГ
Д.ЗАГДРАДНАА: Энэ онд 1014 км авто зам тавина
Зам, тээврийн яамны Авто зам, замын байгууламж, засвар ашиглалтын албаны дарга Д.Загдраднаагаас дараах тодруулгыг авлаа.
-Энэ онд авто замын салбарт ямар ажил хийх төлөвлөгөөтэй байна вэ?
-Нийт 96.7 тэрбум төгрөгийн хөрөнгө оруулалттай 19 ажил хийхээр төлөвлөсөн. Үүнээс улсын төсвөөс 19.5, Хөгжлийн банкны хөрөнгө оруулалтаар 44.4, гадаадын зээл, тусламжаар 32.8 тэрбум төгрөгийн санхүүжилт хийнэ. Мөн 1014 км зам тавина. Он дамжин ажил нь үргэлжилж буй 771 км, энэ жил шинээр 243 км зам тавих төлөвлөгөөтэй байгаа.
-Гадаадын хөнгөлөлттэй зээлийн санхүүжилтээр хэчнээн км зам тавих вэ?
-Говь-Алтай аймагт 129 км, Завханд 114 км замын ажлыг хөнгөлөлттэй зээлийн эх үүсвэрээр санхүүжүүлнэ. Мөн энэ онд дөрвөн гүүр барих ажил бий. Нийт урт нь 912 метр байх юм.
-Төсөв мөнгө өнгөрсөн оныхтой харьцуулбал ямар байна вэ?
-Өнгөрсөн оныхоос багассан. Энэ онд Азийн хөгжлийн банкны хөрөнгө оруулалтаар Ховд-Өлгий-Улаанбайшинт чиглэлийн замын ажлыг эхлүүлнэ. Уг ажлын гүйцэтгэгчийг өнгөрсөн онд шалгаруулсан. Ингэснээр Ярант-Булган-Үенч-Ховд-Өлгий-Улаанбайшинт чиглэлийн 740 км авто зам 2018 он гэхэд ашиглалтад орно. Мөн Аж үйлдвэрийн яам, Хөрөнгө оруулалтын газрын захиалгаар концессын хөрөнгө оруулалттай ажил үргэлжилж байгаа.
Тухайлбал, Баянхонгороос Алтай хүртэлх 126 км замын ажил хийж байна. Мөн Алтай- Ховд чиглэлд 263 км зам барьж байгаа. Үүнээс гадна Тосонцэнгэлээс Улаангом хүртэлх замыг концессын гэрээний дагуу 2017 онд ашиглалтад оруулна.
-Улсын чанартай авто замыг засаж арчлахад зориулж хэдэн төгрөг төсөвлөв?
-Найман тэрбум төгрөг хуваарилсан. Энэ нь мөн л өнгөрсөн жилээс буурсан дүн юм. Тиймээс зам засварын ажлыг энэ оны эхний хагаст багтаан хийнэ. Шаардлагатай нэмэлт хөрөнгийг төсвийн тодотголд тусгуулахаар Сангийн яам, Засгийн газарт хүргүүлээд байгаа.
-Зам арчлахад нэмж хэдэн тэрбум төгрөг шаардлагатай байгаа вэ?
-47 тэрбум төгрөг хэрэгтэй.
-Чанаргүй зам барьсан компаниудтай хэрхэн хариуцлага тооцож байна вэ?
-Зам, тээврийн яам гүйцэтгэгчидтэй гэрээ байгуулдаг. Тодруулбал, зам ашиглалтад орсноос хойш гурван жилийн хугацаанд эвдрэл гарвал гүйцэтгэгч өөрийн хөрөнгөөр засварлана гэж тусгасан байгаа.
Н.САНЖАА
ИНФОГРАФИК
ӨДРИЙН СУРВАЛЖИЛГА
Гачууртын шинэ замын хагарсан байдал 2016.04.05
Өнгөрсөн намар ашиглалтад орсон Гачуурт чиглэлийн зам
ХАГАРЧ ЭХЭЛЖЭЭ
2012 оноос өнөөдрийг хүртэл нийслэлд 63 төсөл, хөтөлбөрийн хүрээнд шинээр 83 км авто зам, 721 км гүүр барьж, 175 км авто зам, 478 км гүүрийг өргөтгөн, засчээ. Гэвч дээрх зам, гүүрийн ихэнх нь эдүгээ эвдэрчихээд байна. Тодруулбал, баталгаат хугацаа дуусаагүй 46, хугацаа нь дууссан 12 зам хагарчээ. Чанарын баталгаат хугацаа нь дуусаагүй замуудын эвдрэлийг гүйцэтгэгч компаниудаар засуулахаар мэдэгдэл хүргүүлсэн бол баталгаат хугацаа нь дууссан 12 замын эвдрэлийг нийслэлийн Авто замын сангаас 152 сая төгрөг гарган засахаар төсөвт тусгасан байгаа гэнэ.
Ашиглалтад ороод удаагүй зам эвдэрч буй шалтгааныг албаныхан хүний буруутай үйл ажиллагаатай холбож буй бол иргэд дотоодын компаниуд зам тавих туршлага муутай гэж үзэж байгаа юм. 22-ын товчооны 10.6 км авто зам ашиглалтад орсны дараа дахин хагарч, зам биш там болж байсан үе саяхан. Гүйцэтгэгч компани, хотын удирдлагууд жил гаруй маргалдсаны эцэст тус замыг ашиглалтад оруулж, хагарсан хэсгийг нь нөхсөн байдаг.
Харин Дарь-Эх, хойд зуслан чиглэлийн замаар зорчдог ачааны машин хайрга, дайргаа зам дээр унагадгаас болж зам хагарах нь элбэг гэнэ. Хотын төвөөс зайтай иймэрхүү замын эвдрэлийг хэсэгтээ л нөхдөггүй аж. Тухайлбал, Дарь-Эхээс Хандгайт явах замд хэд хэдэн нүх үүсчээ. Уг нь тэр зам ашиглалтад ороод хоёр жил гаруй л болж буй. Гэтэл өнгөрсөн намар хагарч, нүх гарсан атал өнөөдрийг хүртэл засаагүй байгаа юм.
Олон жил засвар хийгээгүй Сонсголон, Гачуурт, зуслан чиглэлийн авто замыг өнгөрсөн онд шинэчилсэн нь нийслэлийн онцлог үйл явдлын тоонд орно. Сонсголонгийн замыг барьсан компаниуд нь герман, америк технологи ашигласан учир замдаа 60 жилийн баталгаа өгсөн. Харин Гачуурт болон зуслан чиглэлийн замыг тавьсан компаниуд гурван жилийн баталгаа гаргасан байна. Гэтэл 6.1 тэрбум төгрөгөөр тавьсан Гачуурт чиглэлийн 11 км зам хагарчихаж. Уржигдар тэнд очиход уг замын 11-ийн буудал орчимд арваад хэсэг цууралт үүсэж, замын голд нүх бий болсон байв.
Баянзүрх дүүргийн 28 дугаар хорооны оршин суугч Б.Цэндсүрэн “Би энд 2007 оноос хойш амьдарч байна. Хуучин зам нь энд тэндгүй хагарсан, явахаар машин эвдэлчих гээд хэцүү байсан юм. Харин өнгөрсөн зун зам хааж, шинийг тавьсан шүү дээ. Гэтэл цуураад эхэлчихлээ. Удахгүй бороо орно. Ашиглалтад ороод жил ч бололгүй хагарч байгаа юм чинь хэр настай нь тодорхой биз дээ” хэмээн ярив.
Мөн тус буудал орчимд үйлчилгээ эрхэлдэг хүмүүс “Энэ замыг барихдаа хуучин асфалтыг нь ашигласан гэсэн. Хаягдал ашиглаж буй нь сайшаалтай ч хагарч эхэлснээс нь харахад технологио зөв мөрдөөгүй байх. Дулаарч, цас хайлах үеэр цууралт үүссэн. Одоо тэр нь томорч, хагарч эхэллээ. Энэ замын чанарыг бороо аяндаа шалгаад өгөх байлгүй дээ” гэцгээж байв.
Г.ЦЭЦЭГ
БАЙР СУУРЬ
Манай улсад сүүлийн жилүүдэд шинэ авто зам тавих, хуучнаа засаж сайжруулах бүтээн байгуулалтын ажил эрчимтэй өрнөж буй. Тэр нь чанартай, чанаргүй янз бүр байгаа талаар олон хүн ярьдаг. Авто замын чанарын талаар мэргэжлийн хүмүүсийн байр суурийг сонирхлоо.
Осол их гардаг замуудыг шинэчлэх шаардлагатай
Д.ЗОЛБОО (Нийслэлийн Мэргэжлийн хяналтын газрын автозамын хяналтын улсын байцаагч):
-Авто зам, замын байгууламжийн зураг төслийг хайгуул судалгааны үндсэн дээр норм дүрмийн дагуу бодит байдалд нийцүүлэн боловсруулж байх хэрэгтэй байна. Түүнчлэн шинээр барих авто замын трасст орсон объектуудыг ажилд саад учруулахгүйгээр нүүлгэн шилжүүлэх шаардлагатай. Тэгэхгүй бол замаа тавиад явж байтал хэн нэг иргэний барилга тулчихдаг. Тэр нь газрын зөвшөөрөлтэй тул албадан буулгаж болохгүй.
Тэгэхээр холбогдох байгууллагууд авто замын зурвас газар, нийтийн эзэмшлийн зам, талбайд иргэд, аж ахуйн нэгжид газар олгохоо зогсоох хэрэгтэй. Тэгэхгүй бол хэн хэндээ хүндрэл учруулж, иргэд хохирох гээд байна. Мөн бид өнгөрсөн онд шинээр тавьсан болон зассан замуудад хяналт шалгалт хийн, хэд хэд зөрчил илрүүлсэн. Тухайлбал, “Одкон” компани магистрал шугам сүлжээ өргөтгөж байхдаа зорчих хэсгийн тусгаарлах хайсыг нурааж, авто замд хагарал үүсгэсэн байсан.
“Хангилцаг” компани замын хучилтыг зүсэж авсны улмаас тэр хэсэг нь хагарсан байв. Энэ нь нуралт үүсгэх магадлалтай байдаг. Толгойт, Налайх гээд осол их гардаг замыг стандарт, дүрэмд нийцүүлэн засах, эргэлтийн эхлэл, төгсгөлд хөвөөг өргөсгөх, замын тэмдэг, тэмдэглэгээг сайжруулах, дохионы шон, хашилтыг нэмэгдүүлэх, хурд сааруулагч байрлуулах хэрэгтэй.
Замын хийц, чанар сайжирч байгаа
Б.БАЯРЦОГТ (“Ринг рөүд” компанийн замын инженер)
-Манай орон эрс тэс уур амьсгалтай болохоор газар нь хөлдөж, гэсэж байдаг. Энэ нь замын чанарт мэдээж нөлөөлнө. Гадаадын оронд асфальтан зам 15-20 жилийн баталгаатай байхад манайд 2-3 жил байдаг. Цаг уурын онцлогоос шалтгаалаад ойр ойрхон засаж байхын тулд аль болох хямд өртгөөр зам тавьж байна. Асфальтан зам өөр улсад 15-20 см зузаан, харин манайд дунджаар долоон см. Гэхдээ бид гадаадын орнуудын жишгээр хийж болно, чадна.
Гэвч хэчнээн зузаан зам тавьсан ч хөрс нь хөлдөж гэсээд байхаар ялгаагүй л хагардаг. Өөрөөр хэлбэл, ашиглалтын хугацаа нь бараг ижил. Тэгэхээр нэг их зардлаар зузаан зам тавиад нэмэргүй байх. Одоо өмнөхөө бодвол замын хийц, чанар харьцангуй сайжирч байгаа шүү дээ. Зарим газарт тавьсан зам баталгаат хугацаагаа дуусгалгүй хагарах тохиолдол бий.
Тэр нь тооцоо судалгаагаа дутуу хийсэнтэй холбоотой болов уу. Тэгэхээр миний бодлоор онцлогоосоо шалтгаалаад замаа нимгэн тавих нь зөв. Гэхдээ мэдээж шаардлага хангахааргүй нимгэн байж болохгүй. Улсаас “Тэдэн төгрөгт багтаан хий” гэдэг шаардлага тавьдаг. Бага зардлаар зам тавихын тулд төсвөө танана. Энэ нь л авто замын чанарт нөлөөлж байгаа.
ДЭЛХИЙН ЖИШИГ
Гадаадын улсууд Авто замын сантай байдаг
Зам, тээврийн яамны Стратегийн бодлого, төлөвлөлт, хамтын ажиллагааны газрын Техник технологи, нормативийн хэлтсийн дарга М.Угтахбаяраас зарим зүйлийг тодруулав.
-Дэлхийн бусад оронд замын ямар стандартыг голлон мөрддөг вэ?
-Аливаа стандартын шаардлагын хэм хэмжээ нь тухайн орны хөгжил, эдийн засгийн боломжоос хамаардаг тул улс орнуудын авто замын стандарт өөр байдаг. Гэхдээ олон улсын болон бүс нутгийн хэмжээнд, эсвэл тодорхой чиглэлийн үйл ажиллагааны хувьд нийтлэг мөрддөг ЕN, ISO, AASHTO, ASTM зэрэг стандарт бий. АНУ-ын AASHTO, ASTM зэрэг байгууллага нь өөрсдийн туршилт, судалгаан дээр үндэслэн Авто замын бүлэг стандартыг дагнан боловсруулж, хөгжүүлдэг.
Мөн ОХУ тэргүүтэй зарим улс өөрсдийн шинжлэх ухааны институтуудын гаргасан онолын үндэслэлд тулгуурласан стандарт, норм тогтоон хэрэглэдэг. Орчин үеийн авто замын стандартын хөгжлийн чиг хандлагын хувьд дэлхийн ихэнх улс AAS¬HTO, ASTM-д суурилсан, өөрийн орны нөхцөлд тохирсон стандарт боловсруулан хэрэглэж буй ч зарим асуудал дээр ОХУ-ын шинжлэх ухааны институтуудын гаргасан онолын үндэслэл ашиглаж байгаа.
Ер нь маш олон стандарт, норм нормативийн бичиг баримтаас бүрддэг бүхэл бүтэн тогтолцоо юм. Дэлхийн аль ч оронд энэ тогтолцоо нь стандарт болж хэлбэршсэн байдаг.
-Зам тавих стандартаа сайн мөрдөж, тэр нь олон жилийн настай байдаг ямар орнууд байна вэ. Тухайлбал, ашиглах түүхий эд, боловсон хүчний мэдлэгт нь илүү анхаардаг байх.
-Олон жилийн настай зам тавина гэдэг бол зөвхөн стандартын сайн, муугийн асуудал биш. Түүнийг хэр мөрдөж ажиллах, нэг км авто замын барилгын ажлын төсөвт өртөг, засвар, арчлалтад зарцуулж буй хөрөнгийн хэмжээ, ашиглалтын нөхцөл зэргээс шалтгаалдаг. Өдгөө ХБНГУ, Япон, АНУ, ОХУ-д олон жил ашиглаж буй авто зам бий. Гэхдээ эдгээр орон тухайн авто замыг олон жил засвар, арчлалтыг нь сайн хийн ашиглаж буй болохоос, эвдэрдэггүй гэсэн үг биш.
Мэдээж дэлхийн өндөр хөгжилтэй, хөгжиж буй орнууд стандарт, нормоо сайн мөрддөг, түүнийгээ дагаад замын чанар сайн байдаг. Норм, стандартаа сайн мөрдөхийн тулд салбарын инженер техникийн ажилтан, ажилчид нь мэргэшсэн, дадлага туршлагатай, ёс суртахуунтай байхыг чухалчилдаг. Авто зам барих түүхий эдийн хувьд дэлхийн аль ч орон, түүний дотор Монгол Улс өртөг зардал, тээврийн зай гэх мэтээс шалтгаалан дотоодын түүхий эдээ ашиглахыг эрмэлздэг. Гэхдээ түүхий эд стандарт хангасан, эсэхийг шалгаж байж хэрэглэдэг.
Монголд авто замын салбар хөгжөөд 90 жил болж буй ч хатуу хучилттай авто зам барьж эхэлсэн нь харьцангуй саяхных. Тиймээс 200-300 жилийн өмнө барьж, байнгын засвар, арчлалт хийн ашиглаж байгаа авто замуудтай харьцуулан дүгнэхэд учир дутагдалтай. Монгол Улсын хөгжлийн түвшин, эдийн засаг санхүүгийн боломжоос шалтгаалан авто зам барих зардал бага байгаа.
Манайд нэг км авто зам тавих ажлын төсөвт өртөг ОХУ-ынхаас 20, Европын холбооны улсууд, АНУ-ынхаас 7-8, ДНБ-ий хувьд ойролцоо Тажикистан, Киргиз зэрэг орныхоос гурав дахин бага байгаа нь авто замын чанар ба насжилтад сөргөөр нөлөөлж байна.
-Манай улс ямар стандарт мөрдөж байна вэ?
-Монгол Улсын авто замын салбарт 1990-ээд он хүртэл хуучин ЗХУ-ын авто замын норм, стандартыг голлон хэрэглэж байсан. 1996 оноос Дэлхийн банк, Азийн хөгжлийн банк зэрэг гадаадын хандивлагч байгууллага, улс орны зээл тусламжаар авто зам барих ажил гүйцэтгэх болсонтой холбоотойгоор AASH¬TO, ASTM-ийн стандартыг мөрдөх шаардлага тулгарсан.
Иймээс AASHTO, ASTM-ийн стандартад шилжиж буй ч эдгээр стандартыг авто замын материалын туршилтын ажилд голлон хэрэглэж байна. Авто замын салбарт одоогоор 170 гаруй стандарт, 30 орчим норм мөрдөж байгаа. Мөн 30 орчим стандарт, нормыг шинээр болон шинэчлэн боловсруулж байна. Манай улсын авто замын салбарын хувьд ойрын жилүүдэд AASHTO, ASTM-ийн стандартын тогтолцоонд шилжихээр ажиллаж байгаа.
-Мэдээж зам барьсны дараа арчлалт чухал. Бусад улс үүнд хэрхэн анхаардаг вэ?
-Бусад орны хувьд авто зам ашиглалтад хүлээн авснаас эхлээд л засвар, арчлалтын ажил хийдэг. Дэлхийн бусад оронд авто замын засвар арчлалтын ажлыг санхүүжүүлэхэд зориулсан эх үүсвэр буюу Авто замын сан гэж байдаг. Өндөр хөгжилтэй орнуудын хувьд Авто замын сан нь зорчиж буй тээврийн хэрэгслийн төлбөр, хураамжаас голлон бүрддэг бөгөөд орлого нь засвар, арчлалтаа хийхэд хүрэлцэхүйц байдаг.
Монгол Улсын хувьд авто замын хөдөлгөөний эрчим бага, зам ашигласны төлбөр хураамжийн орлого засвар, арчлалтын ажлыг санхүүжүүлэхэд хүрэлцдэггүй тул зардлыг нь улсын төсөвт тусгахаас өөр аргагүй. Авто замын засвар, арчлалт бол Монгол Улсын үндсэн хөрөнгийн менежментийг хэрхэн хийх вэ гэдэг асуудал юм.
Маш их хөрөнгө, хүч, цаг хугацаа зарцуулж бий болгосон үндсэн хөрөнгө болох авто замын арчлалт, засварт шаардлагатай хөрөнгө гаргахгүй байгаа нь ая тухтай, аюулгүй зорчих нөхцөл, боломжийг бууруулж, хөрөнгө оруулалтын үр ашгийг багасгаж байна. Хэдийгээр нэг км авто замын засвар, арчлалтад жилд зарцуулах хөрөнгийн норматив хэмжээг Сангийн болон тухайн үеийн Дэд бүтцийн сайдын хамтарсан тушаалаар тогтоосон байдаг ч энэ нормативийн хэмжээнд санхүүжүүлж байгаагүй.
Н.САНЖАА
