Өчигдрөөс илүү маргаашийг
бүтээхийн төлөө

УРАГШАА, ХОЙШОО & ӨРГӨН НАРИЙН

Саалиа бэлдэхээр саваа бэлд гэдэг шиг өмнийн говийн нүүрсээ дэлхийд гаргах гэсэн монголчуудын хэдэн жилийн мөрөөдөл өнөөдрийг хүртэл амжилтад хүрсэнгүй. Баялаг нь байгаад ч хоёр их гүрний дунд орших геополитикийн онцгой байрлал нь хөршүүдийн төмөр замын өр гөн, нарийн царигийн ялгаанаас үү дээд хэдэн жил дамнасан их маргаа н улстөрчдийн дунд өрнөсөөр байна. Төмөр замын төсөлд хамт рах олон улсын тендерийг таван жилийн өмнө зарласан ч өнөөдрийг хүртэл эцэслээгүй. Хэдхэн хоногийн өмнө Оросын талаас Монголын төр, засгийн тогтворгүй, ороо бусгаа саналыг хүлээн авч эрсдэлтэй төсөлд хамтрах боломжгүйгээ мэдэгдсэн нь баялагтай Монголыг баартай Монгол болгож мэдэхээр байдалд хүрэв. Уг нь ОХУ, Монголын хооронд стратегийн түншлэлийг хөгжүүлэх тухай 2009 оны наймдугаар сарын 25- нд байгуулсан Тунхагла лаар “Улаанбаатар төмөр зам” хувь нийлүүлсэн нийгэмлэг, “Дэд бүт цийн хөгжил” компанийг түшиг лэн Монголын төмөр замын сүл жээг өргөжүүлэхээр хойд хөрштэй гээ тохир сон. Гэтэл Шинэчлэлийн Зас гийн газраас Оросуудыг “Шинэ тө мөр зам” төслийн 49 хувьд нь сан хүү жилт гарган хамтрахыг санал бол госон нь хойд хөршийнхнийг ийн хүү татгалзахад хүргээд байгаа юм.

Оросуудын хувьд өргөн царигаар дамжуулан Монголын нутагт төмөр замын хяналтаа бүрэн тогтоох сонирхол анхнаасаа өвөртөлсөн. Тиймдээ ч УИХаар төрөөс төмөр замын талаар баримтлах бодлогыг хэлэлцэж, батлах үеэр тухайн үеийн ЗТБХБ-ын сайд асан Х.Баттулгаар дамжуулан ашиг сонирхлоо хүчтэй тулгаж, хэдэн зууны турш хятадуудаас болгоомжлох сэтгэх үй яс маханд нь суусан “айдсаар” монголчуудын тархийг угааж өөрсдийн өргөн царигтай төмөр замын сүлжээг өргөжүүлэх шийдвэр гаргуулж чадсан. Ингэснээр Тавантолгойн ордоос Гашуунсухайт, Нарийнсухайтаас Шивээхүрэн хүртэл хувийн компаниудын хөрөнгө оруулалтаар нарийн царигтай төмөр зам тавих шийдвэр хүчингүй болсон. Гүйх нохойд гүйхгүй нохой саад гэдэг. Аль 2009 онд л хувийн компаниудын хөрөнгөөр төмөр зам тавих шийдвэрээ эргэж буцалгүй хэрэгжүүлээд эхэлсэн бол 2011 онд ашиглалтад орчихсон, төрийн мэдэлд шилжих хугацаа нь ч ойртсон байх байлаа. Гэтэл одоо дөрвөн жил өнгөрчихөөд байхад хувийн төмөр зам ч үгүй, хувьсгалын төмөр зам ч үгүй маргасаар, цэцэрхсээр л сууна. Улстөрч бүхэн төмөр замчин болж, УИХ-ын гиш үүн бүхэн ҮАБЗ-ийн гишүүн болон мэдэмхийрч, талцсаар байх хооронд оросууд цаг хожиж, Хятад руу нүүрсээ гаргах төмөр замынхаа ажлыг эхлүүлчихлээ.

Хятадууд Өвөр Монгол, Шинжааны нутагт төмөр замын сүлжээгээ өргөж үүлж цаашлаад Торгоны замаа Монголоор дайруулах уу, тойруулах уу гэдгээ шийдэх гэж байна. Харин бид юутай үлдэв. Өргөн, нарийн царигийн 85 мм-ийн зөрүү, үүнээс үүдсэн ачиж буулгах зардал нь гурван ам долларын зөрүүтэй гэдгийг уншиж, бичиж, чаддаг монгол хүн бүхэн шахуу цээжлэхээр хүн бүхэн мэтгэлцэв. Өнгөрсөн амралтын өдрүүдэд Х.Баттулга, М.Энхсайхан хоёрын төмөр замын талаарх том мэтгэлцээн, бие биенийгээ доош хийсэн мэдэмхийрэл Монголын хэд хэдэн телевизээр хэдэн цаг гарав. Цаанаа улстөржилт, үзэн ядалт үнэртүүлсэн энэ тэмцэлд хэн нь ялснаар Монголын төмөр замын бодлого, төрийн бодлого тодорхойлогдох учиргүй. Үүний цаана хэний эрх ашиг, ямар ашиг сонирхол нуугдаж буй нь ч тодорхой. Үнэндээ бол төмөр замын цариг нь өргөн байна уу, нарийн ч байна уу манай улсын геополитиктэй тийм ч хамаатай бас аюултай биш. Төрийн бодлого нь алсыг харсан, техник технологи нь аюулгүй, хараат бус байдлаа хангасан байхад төмөр замаар танк зөөгөөд байлдан эзэлнэ гэж байхгүй. Тиймээс урагшаа, хойшоо, нарийн, өргөн гэж талцаж туйлшралгүйгээр, Орос Хятад хоёр хөршийн ашиг сонирхолд хөтлөгдөлгүйгээр өөрсдийн эрх ашгаар төмөр замын асуудлаа шийдмээр байна. Хамгийн гол нь төр, засаг нэгэнт гаргасан шийдвэрээ хэрэгжүүлэхийн даваан дээр эргэж буцдаг байдал Монголын хөгжилд тушаа болж ирэв.

Ялангуяа уул уурхай болон төмөр замын асуудлаарх төрийн бодлого, шийдвэрт итгэлтгүй болсон. УИХ 2009 оны 79 дүгээр тогтоолоор Монгол Улсын эдийн засаг, нийгмийг 2010 онд хөгж үүлэх үндсэн чиглэлийг баталсан. Үүгээр Оюутолгой, Тавантолгойн ордыг ашиглахтай холбоотойгоор Тавантолгой- Оюутолгой-Гашуунсухайтын чиглэлээр БНХАУ руу төмөр зам тавихаар тусгасан. Тухайн үед үүнийг УИХ-ын гишүүдийн 90 гаруй хувь нь дэмжсэн. Гэтэл энэ нь хоосон тогтоол болон үлдэж, эрхэм гишүүд нь одоо хүртэл нэгэнт батлагдсан төмөр замын асуудлаараа талцсан, мэтгэлцсэн хэвээр. Сүүлийн үед өргөн, нарийн царигтай, урд, хойд хөрш рүүгээ аль алин руу нь чиглэсэн төмөр замтай байх нь Монголд ашигтай гэсэн байр суурийг шинжээчид илэрхийлэх болсон. Олон улсын төмөр замын талаарх мэдээллээс харвал өргөн, нарийн царигийн асуудалд улс орнууд манайх шиг улстөрждөггүй аж. Тухайн улс ямар ашиг сонирхлоор хөрш болон түүний цаадах улс орнуудтай харилцах гэж байна, түүндээ нийцүүлээд л төмөр замынхаа асуудлыг шийдчихдэг юм байна. Үүнийг ч дээрх судалгаанаас харж болно.

Дэлхий дээрх төмөр замын нийт уртын 13 хувийг Оросын төмөр зам буюу өргөн цариг, 61 хувийг нарийн, үлдэж байгаа 26 хувийг арван хэдэн янзын царигтай төмөр зам эзэлдэг. Мөн дэлхийн нийт худалдааны эргэлтийн 90 гаруй хувь нь нарийн царигийн төмөр замаар явагддаг гэсэн мэдээлэл байна. Бидний болгоомжилж хаширлаад байгаа урд хөрш гэхэд төмөр замын гурван царигтай аж. Стандарт буюу 1435ммийн царигтай, метрийн буюу 1000мм-ийн царигтай, нарийн буюу 750мм-ийн гэсэн гурван өөр царигтай нийт 90 орчим мянган км төмөр замтай юм байна. Мөн АНУ, Канад, Австрали, Европын холбооны ихэнх орон, хоёр Солонгос, Тайвань, Япон зэрэг Азийн бараг бүх орон нарийн царигтай төмөр замтай. Цаашид ч ийм төмөр зам тэлнэ гэж олон улсын шинжээчид таамаглажээ. Гэтэл бид бусад улс орны хөршлөхийг мөрөөддөг Хятад гэх дэлхийн том зах зээлтэй хаяа залгадаг атлаа цариг гэх хязгаарлалтаар зах зээлээ алсруулахын учир юунд байна вэ? Манай өмнөд бүсийн нүүрсний гол том ордууд Хятадын 5-6 боомттой хил залгадаг, улсын хилээс 45-265 км зайтай. Харин Улаанбаатар төмөр замын нэгдсэн сүлжээнд зүүн тийшээ холбогдоход 400 орчим км. Үүнээсээ цааш Замын-Үүдийн боомтоор хил гаргахад дахиад 50-60 км явна. Тээвэрлэлтийн хол, ойр, зардлын их бага гээд маш их зөрүүтэй. Уул уурхайн бүтээгдэх үүний тээвэрлэлт цаашид нэмэгдэх хандлагатай байгаа.

Ойрын хоёр гурван жилд 20- 30 сая тонн, 2020 он гэхэд 200 сая тонн ашигт малтмалын бүтээгдэхүүн гаргах тооцоо бий. Ийм үед Тавантолгойгоос өргөн царигтай “орос” төмөр зам татаж, Сайншандтай холбох, эсвэл Тавантолгойгоос Гашуунсухайт хүртэл мөн л өргөн царигтай төмөр зам тавьж, 264 километр тээвэрлээд буулгаж, дахиад ачна гэж ярьж байна. Гэтэл энэ нь Монголын зах зээл, эдийн засагт ямар ашигтай вэ? Урагшаа шулуухан 45-265 км тээвэрлээд хүргэчих түүхий эдээ 400-500 км тойруулан, ачиж буулган, ажил болгож тээвэрлэх нь Монголд биш Оросын төмөр замд ашигтай. Хятадуудын хувьд ч Оросын төмөр замаар дамжуулж биш, шууд авах сонирхолтой. Үүний тулд хэдэн жилийн өмнөөс Монголын өмнөд боомтуудыг угтуулан, төмөр зам татаж ложистикоо ч базаасан. Тиймээс дан өргөн төмөр зам тавих нь оросуудын эрх ашигт нийцэхээс Монголд ашиггүй. Харин Тавантолгойг өргөн, нарийн төмөр замын огтлолцлын төв болгож, Сайншанд руу өргөн царигаар, урагшаа Гашуунсухайт руу нарийн төмөр зам тавьж хоёр чиглэлд гарцтай болох нь Монголд ашигтай. Бас хоёр хөршийн аль алиных нь сонирхлоос үл хазайна.

Төрөөс баталсан Төмөр замын бодлогод “Монгол Улс доторх зам, тухайлбал, Тавантолгойгоос Сайншанд чиглэлийн зам өргөн байх ёстой. Экспортын буюу шууд экспортын зах зээлтэй холбогдсон замуудын царигийг тухайн үед шийдэж болно” гэсэн заалт бий. Энэ нь шаардлагатай гэж үзвэл нарийн царигаар тавьж болно гэсэн үг. Тиймээс хамгийн ойр ба ашгаа хурдан өгөх Тавантолгой-Гашуунсухайт руу эхний ээлжинд төмөр замаа ямар нэг байдлаар тавьж, эргэлтэд оруулсныхаа ашгаар Сайншанд болон бусад чиглэлийнхээ төмөр замыг санхүүжүүлэх нь Засгийн газарт ашигтай, төрийн бодлогоос ч үл хазайна. Ингэснээр өргөн царигаар дамжуулан Монгол дахь эрх ашгаа бататгах оросуудын, хамгийн ойроос хамгийн хямд нүүрс авах хятадуудын сонирхолтой аль алинтай нь нийцнэ. Монголд төмөр замын тээвэр үүссэн түүхийг сонирхоход 1936 онд анх Улаанбаатар-, Налайхын хооронд нарийн төмөр зам байгуулах тогтоол гарч байжээ. Харин 1939 онд Соловьевск-Баянт үмэнгийн хооронд цэрэг стратегийн төмөр зам барих шийдвэр гарснаар 237 км анхны өргөн царигтай төмөр замыг Зөвлөлтийн цэргүүд барьж ашиглалтад оруулсан байдаг аж. Өөрөөр хэлбэл, тэр үед Монголын удирдагчид өргөн, нарийн төмөр замын аль алиныг нь хүлээн зөвшөөрч байж. УИХ-ын гишүүн асан Р.Раш төмөр замын талаар хамгийн сайн мэдлэгтэй бас мэдээлэлтэй хүн. Тэрбээр царигийн маргаанд байр сууриа ийнхүү илэрхийлж байжээ. “Ашигт малтмалын орд газрын байршлаас хамаараад Тавантолгой зэрэг орд газрууд Хятадын төмөр замд ойр учраас Япон, Солонгос, Тяньжинд гаргах уул уурхайн бүтээгдэхүүнээ Хятадаар дамжуулан тээвэрлэх нь хамгийн ашигтай. Тиймээс төмөр замыг нарийнаар тавих нь зүйтэй. Харин ОХУ-ын Номхон далайн боомтоор дамжуулж далайн шинэ гарц бий болгоё гэвэл өргөнөөрөө явсан нь дээр. Ялангуяа нарийн царигтай төмөр зам тавьчихвал хил дээр шилжүүлэн ачилт хийх шаардлагагүй болно. Тиймээс Монгол Улс ганцхан далайн гарцаас хамаарахгүйгээр өөр гарцтай байх нь ашигтай” хэмээн хэлжээ.

Цаашид бид төмөр замынхаа царигийн асуудлыг том сэдэв болгон улстөржүүлэх нь хугацаа алдаж өрсөлдөгч нартаа боломж олгохоос хэтрэхгүй нь нэгэнт тодорхой болж эхэллээ. Тиймээс өргөн нарийн, урагшаа хойшоо гэж маргалдахаа одоо больё. Аль алинаар нь асуудлаа шийдье. Энэ бол Орос, Хятадын биш Монголын л асуудал. Үүнд хэн нэгнээс хараат байсаар, ашиг сонирхлыг нь тэнцүүлэх гэж бүлтгэнэсээр байвал Монгол хоёр их гүрнээс хараат, өөрийн гэсэн бодлогогүй “хөөрхийл өлтэй” нэг улс болон үлдэх нь.

0
Зөв, гоёЗөв, гоё
0
Савж уналааСавж уналаа
0
Хөөрхөн юмХөөрхөн юм
0
ГайхмаарГайхмаар
0
БурууБуруу
0
ХарамсалтайХарамсалтай
0
ТэнэглэлТэнэглэл
Баярлалаа!

0 Сэтгэгдэл

Leave a Reply

Та сэтгэгдэл бичихдээ Монгол Улсын хууль болон ёс суртахууны хэм хэмжээг баримтална уу. Ёс бус сэтгэгдлийг админ устгах эрхтэй.